Le transport routier de marchandises (TRM) en longue distance n'a toujours pas retrouvé le chemin de la croissance en 2025. C'est le principal enseignement de l'enquête Longue distance 2025 du Comité national routier (CNR), réalisée au quatrième trimestre 2025 auprès d'un panel de 201 entreprises françaises opérant en compte d'autrui avec des ensembles articulés gazole de 44 tonnes.
Selon le CNR, l'indicateur de production d'un véhicule, produit du kilométrage annuel et du coefficient de chargement, recule de 0,9 % sur un an, tandis que le déficit d'activité par rapport à 2019, dernière année pleine avant la crise sanitaire, atteint désormais 11,9 %. Sur plus longue période, le constat est plus sévère encore : le Comité estime son indicateur d'activité du parc des ensembles articulés inférieur de 19,3 % à son niveau de 2007, dernier point de référence avant la crise économique de 2008-2009.
Les marqueurs d'exploitation traduisent cette atonie. Le kilométrage annuel moyen d'un véhicule passe de 106 430 km en 2024 à 106 080 km en 2025, le nombre de jours d'exploitation recule de 1 % et le coefficient de chargement perd 0,4 point, à 75,1 %. Le CNR relève que la distance moyenne d'une relation continue de se réduire, à 394 km, soit une contraction de 27,2 % en dix ans qui traduit un recentrage durable des entreprises sur le national et le grand régional, jugés plus rémunérateurs que la très grande distance. La vitesse moyenne, à 66,1 km/h, reste pour sa part quasi stable et n'apparaît plus, pour le Comité, comme un levier de productivité.
Des investissements reportés
Faute de visibilité, les transporteurs ont freiné le renouvellement de leurs flottes. Le taux de renouvellement du parc de tracteurs s'établit à 11,3 % en 2025, soit son plus bas niveau depuis dix ans et un repli de 4,6 points en un an, relève le CNR. Cette prudence se lit dans les immatriculations, le nombre annuel de tracteurs routiers neufs diminuant de 10 % sur l'année, et l'âge moyen des tracteurs progresse mécaniquement de 2,3 %, tandis que leur durée de conservation s'allonge à 6,8 ans. Les plus petites structures sont les plus exposées : d'après le CNR, les entreprises de 0 à 19 salariés exploitent le parc le plus âgé de l'échantillon et payent leurs tracteurs 9,7 % plus cher que les entreprises de 50 salariés et plus, faute d'économies d'échelle. La facture reste lourde malgré un léger reflux : la valeur d'achat moyenne d'un tracteur neuf s'établit à 112 014 € en 2025, en baisse de 2,1 % sur un an mais en hausse de 27,7 % depuis 2019, sous l'effet conjugué de la diffusion de la norme Euro VI et du déséquilibre entre l'offre et la demande hérité de la crise sanitaire.
Le gazole baisse, les autres coûts montent
Côté coûts, le carburant offre un répit. Le coût net kilométrique du gazole, remboursement partiel de TICPE déduit, recule à 0,344 €/km contre 0,352 €/km en 2024, les prix hors taxes ayant baissé de 3,3 % entre décembre 2024 et décembre 2025. La tendance s'inverse sur les autres postes. Selon le CNR, les coûts d'entretien-réparations progressent de 3,9 %, les assurances flotte de 4,7 % et la rémunération moyenne des conducteurs de 1,2 %, les indemnités journalières de déplacement gagnant pour leur part 1,3 %. Sur dix ans, la dynamique salariale est nette : le Comité chiffre la hausse de la rémunération mensuelle des conducteurs à 31 %, soit davantage que le SMIC (+ 23,6 %) sur la même période. Seuls les coûts de structure, ramenés à un véhicule, se replient légèrement (- 1,7 %). Le CNR souligne par ailleurs que les transporteurs ne parviennent pas toujours à répercuter cette dérive de leurs coûts dans leurs tarifs, la rentabilité nette moyenne des entreprises du panel étant retombée à 1,1 % en 2024. Dans ce contexte, l'indexation gazole reste un réflexe quasi généralisé, pratiquée par 98,8 % des entreprises interrogées, le Comité demeurant la source de référence pour 93,9 % des indicateurs utilisés.
