Onze mois que les trilogues ont commencé, et toujours rien. Douze fédérations du transport routier de marchandises issues de neuf pays, l'Allemagne, la France, le Danemark, la Norvège, la Suède, la Finlande, les Pays-Bas, la Belgique et l'Irlande, signent un appel commun pour que le Conseil et le Parlement concluent la révision de la directive Poids et Dimensions. La FNTR figure parmi les signataires, aux côtés du BGL allemand, de la néerlandaise TLN, de la belge Febetra, de l'irlandaise IRHA et des organisations nordiques.
Deux demandes structurent le texte. La première porte sur la charge utile. Les signataires veulent que les véhicules zéro émission puissent transporter autant qu'un diesel, avec une compensation de poids suffisante pour absorber le surpoids des batteries, et sans que cette compensation se traduise par une surcharge des essieux moteurs ou une perte de charge utile pour l'exploitant.
La seconde porte sur le transport à grande capacité. Les fédérations demandent que le circulation transfrontalière soit facilitée pour les ensembles du système modulaire européen, les EMS, entre pays qui les autorisent, et que le passage transfrontalier des véhicules de 44 tonnes soit permis lorsque les réglementations nationales l’autorisent. Un point concerne directement la France, où les 44 tonnes circulent sur le territoire national s’arrêtent à la frontière. Leur argument est celui de l’efficacité, davantage de marchandises avec moins de camions et moins de conducteurs, en particulier sur les flux transfrontaliers de courte distance pour lesquels, écrivent-elles, il n’existe le plus souvent aucune alternative intertidale crédible.
Où en est le texte
La proposition de la Commission date du 11 juillet 2023 et le Parlement a adopté son rapport le 12 mars 2024. Le Conseil, lui, n'a arrêté son approche générale que le 4 décembre 2025. Les trilogues ont démarré cinq jours plus tard et n'ont toujours pas abouti.
Les écarts sont connus. Le Parlement propose une hausse de 4 tonnes du poids maximal autorisé pour les camions zéro émission. Le Conseil préfère un bonus différencié selon que l'ensemble compte cinq ou six essieux, afin de préserver les infrastructures, et y ajoute un allongement possible jusqu'à 0,9 mètre. Les deux divergent aussi sur la gouvernance des EMS et sur les dispositifs de contrôle des surcharges.
Les constructeurs avaient déjà alerté en mai. Selon l'ACEA, les nouvelles limites de masse ne bénéficieraient qu'aux véhicules d'au moins trois essieux, laissant de côté les tracteurs et porteurs 4x2 qui représentent 75 % des grands routiers européens. L'association pointait aussi le maintien de la limite de 11,5 tonnes sur le pont moteur, qui annulerait une bonne part du bonus accordé aux batteries.
Transporteurs et constructeurs demandent donc la même chose, sans qu'aucun des deux soit certain que le texte en négociation la leur donnera.
