Combien d’actionnaires compte la holding Alphya après 15 mois d’existence ?
Depuis mars 2025, 112 actionnaires nous ont rejoints au dernier recensement de mai 2026 et cinq en cours de signature. Ce qui représente 2,26 M€ de capital et un réseau de 141 sites dont 35 sont équipés d’installations de recharge électrique, soit 121 bornes pour l’instant. Au total, les 141 sites abriteront 303 bornes. Les entreprises qui veulent nous rejoindre sont les bienvenues, sans exception, quand elles répondent à nos statuts. Pour les TPE, qui exploitent moins de 10 camions et n’ont pas les moyens d’investir dans les stations de recharge, nous ferons en sorte de les accepter. Il n’est pas question de laisser ces entreprises à l’écart.
La guerre en Iran et le soutien du Gouvernement sur l’électrification des poids lourds, annoncé en mars, ont-ils généré un regain de demande d’information ou d’adhésions chez Alphya ?
Oui, le nombre d’appels entrants a fortement augmenté depuis la crise du pétrole en mars 2026. La flambée des prix du gazole a créé un coup de boost indéniable. Les mesures du Gouvernement, à hauteur de près de 115 000 € par camion grâce aux CEE, ont réduit le gap entre l'acquisition d’un poids lourd électrique et celui d’un diesel. Ajoutons les 15 000 € de EDF pour l’achat des deux premiers camions électriques. Ces soutiens financiers rassurent sur la pérennité de l’électro-mobilité dans le TRM. Nous avons besoin de certitudes pour investir.
Quelles sont les activités du TRM les plus engagées (palette, lot complet, vrac, température dirigée…) ?
Tous les grands métiers du transport routier de marchandises sont représentés à l’exception de la benne qui fait face à un problème de charge utile en raison du poids plus élevé des camions électriques. On ne peut pas dire qu’un secteur d’activité prédomine. Ce qui fait la différence, c’est la conviction du dirigeant. Nous le voyons avec la création récente du Club de l’électromobilité mené par David Bray (Transports Bray), actionnaire d’Alphya et membre du conseil de surveillance, et Kevin Lenoir (Ekleo). Ils portent la voix des professionnels.
Le projet de créer un outil de pilotage de la recharge est-il toujours d’actualité ? Avez-vous un calendrier ?
Nous prévoyons de lancer la V1 de notre application en janvier 2027. Cet outil de pilotage est un travail de longue haleine, porté par la société S3P Web à Brest, filiale à 100 % de H2P. La vocation de cette appli est de connecter l’ensemble du réseau de bornes afin de fournir les quatre informations essentielles à l’exploitation : le positionnement des stations, la puissance disponible, le prix et la réservation. Nos camions électriques vont sans cesse enrichir notre base de données. Nous développons un savoir-faire nouveau et dans cet esprit nous avons répondu à l’appel à projets « Logistique 4.0 » de l’Ademe lancé en septembre 2025, qui privilégie les systèmes ouverts. Si nous sommes lauréats, nous, bénéficierons d’une aide de près de 800 000 €. Le résultat est attendu fin juin ou début juillet.
Combien avez-vous signé d’accords avec des CPO (ChargePoint Operator) pour le pilotage de la charge et avec quels fournisseurs d’énergie ?
Sur l’installation des bornes et le pilotage des charges, nous avons signé un accord de partenariat avec une dizaine de CPO dont Chargepoly, Bump, Enerjump, ChargeGuru… Ces partenaires référencés répondent à notre cahier des charges. Nous avons signé un accord avec DREEV, filiale de EDF, qui propose une solution de « smart charging » permettant de piloter la recharge de façon efficace et économique. Le principe est de baisser le coût de la recharge en optimisant notamment les heures creuses. Nous sommes ouverts à d’autres CPO. Pour l’achat d’énergie, nous avons signé un premier contrat avec EDF. Celui-ci court jusqu’à fin 2026, le temps de pouvoir négocier avec EDF, un contrat innovant pour une durée beaucoup plus longue. Dans le même temps, nous échangeons avec les autres acteurs du marché comme Engie, TotalEnergies et Sorégies (basée à Poitiers). Les actionnaires doivent nous donner mandat pour acheter l’énergie. C’est pourquoi il nous faut un maximum de mandats, avant de signer un accord national, pour obtenir ensuite les meilleures conditions possibles. L’objectif est de pouvoir acheter directement sur le marché de l’énergie pour 2027 et les années suivantes, via des achats à terme par exemple. Nous voulons pouvoir sécuriser l’achat de l’énergie électrique pour éviter les mauvaises surprises.
Alphya sera-t-il prescripteur sur l’achat des camions et les financements ?
Non, notre mot d’ordre est la neutralité absolue. Nous conseillons, nous accompagnons, mais Alphya n’interfère pas dans les achats de camions ou les installations électriques de ses actionnaires.
La mise en place du mécanisme de l’IRICC (ex-Tiruert), en janvier 2027, peut-elle défavoriser les investissements électriques, comme l’ont souligné à plusieurs reprises, Avere-France, la CSIAM et Mobilians ?
Le sujet de l’IRICC (Incitation à la réduction de l’intensité carbone des carburants) nous interpelle. Il ne faut pas toucher aux C2E ni au mode de calcul dérogatoire qui répond au différentiel tarifaire important entre les véhicules thermiques et les véhicules électriques. Les C2E doivent être sécurisés. Nos fédérations ont passé ce message auprès des pouvoirs publics.
Comment évoluent les effectifs d’Alphya et où en est la création de la société d’exploitation ?
Notre équipe s’étoffe avec Thibault Mathieu, à plein temps depuis octobre 2025, Frédéric Guérin, à la direction générale, et trois personnes de PFM Solutions, polyvalentes, en temps partagé. Nous allons générer de l’embauche en 2027 avec la mise en place de l’outil de pilotage, la gestion et la facturation des opération de recharge et l’achat d’énergie. Concernant la société d’exploitation Réseau Alphya, filiale à 100 % de la holding, elle est basée à Orléans et l’inauguration des bureaux, contigus à ceux de PFM Solutions, est prévue en septembre 2026.
Comment embarquer les chargeurs et clients dans ce mouvement ?
Ce n’est pas dans notre mission d’aller vers les clients des transporteurs, même si nous savons que des chargeurs s’équipent de bornes. Dans tous les cas, pour être actionnaire d’Alphya, il faut en accepter les règles du jeu au préalable. Ensuite, il faut également accepter le mode opératoire mis en place pour la fixation du prix de vente des recharges. Celui-ci ne sera peut-être pas compatible avec les objectifs des chargeurs.
Quelle est votre stratégie de communication et quel message portez-vous ?
Après Solutrans à Lyon en 2025 et le SITL en avril, nous participons à tous les séminaires des groupements. Nous sommes convaincus que l’électrique peut être le moyen le plus économique aujourd’hui pour nos entreprises, en fonction de l’organisation mise en place pour exploiter ces véhicules. Les fédérations professionnelles sont à nos côtés, en particulier l’OTRE et TLF. Au final, l’enjeu est de ne pas se laisser dicter des choix par d’autres, mais bien de garder notre destin en main pour la profession.
