Le mur n'est plus technique, il est financier. C'est le principal enseignement de l'enquête Green Compact publiée le 22 octobre par l'IRU et Trimble auprès de plus de 1 000 transporteurs dans 36 pays. L'an dernier, le premier frein cité était le manque d'infrastructures de recharge et d'avitaillement. En 2026, c'est le prix des véhicules.
En Europe de l'Ouest, 66 % des transporteurs le citent comme obstacle principal, contre 49 % en 2025. En Europe de l'Est, la proportion passe de 52 à 78 %. Les solutions sont jugées trop chères par 64 % des opérateurs ouest-européens et 62 % de leurs homologues de l'Est. L'IRU rappelle l'ordre de grandeur, un camion électrique coûte deux à trois fois le prix de son équivalent diesel.
Face à ce surcoût, la répercussion ne suit pas. Environ 70 % des transporteurs d'Europe de l'Ouest, 71 % en Europe de l'Est et 67 % en Australie déclarent que leurs clients ne sont pas disposés à payer le coût supplémentaire de la décarbonation. « Les transporteurs ne peuvent pas porter ce coût seuls, en particulier quand leurs clients ne veulent pas ou ne peuvent pas payer davantage pour un transport plus vert », déclare Habib Turki, secrétaire général de l'IRU.
Ils agissent sans s'engager
Cela ne les empêche pas de faire. Neuf transporteurs ouest-européens sur dix ont engagé au moins une mesure de réduction des émissions. Mais ils commencent par ce qui se rembourse tout seul, l'optimisation des tournées, citée par 53 % d'entre eux, et la formation à l'écoconduite, à 42 %. L'engagement formel, lui, est à la traîne, 41 % se sont fixé des objectifs et 43 % calculent leurs émissions de CO2.
Interrogés sur ce qui les ferait avancer, 37 % des Ouest-européens citent une prime payée par le client, devant les incitations fiscales à 32 % et les subventions à 31 %. La législation n'est mentionnée que par 22 % d'entre eux.
Le HVO devant l'électrique
Les choix de carburant suivent la même logique. Le diesel renouvelable, compatible avec les moteurs existants, arrive en tête partout. En Europe de l'Ouest, son usage passerait de 29 % aujourd'hui à 54 % dans les cinq ans.
L'investissement dans les batteries électriques est envisagé par 29 % des transporteurs ouest-européens, mais il se concentre. Parmi les entreprises réalisant plus de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires, 87 % prévoient d'investir, contre 26 % des plus petites. Dans un secteur dominé par les PME, écrit l'IRU, la fracture porte sur le capital, pas sur la volonté.
L'organisation chiffre aussi ce qui attend les transporteurs. ETS2, qui doit valoriser les émissions des carburants routiers autour de 60 euros la tonne de CO2 à partir de 2028, ajouterait environ 5,5 % au coût de revient d'un ensemble longue distance en France. En Allemagne, la hausse des péages a déjà renchéri de 83 % le coût d'un ensemble Euro VI, soit près de 10 % de son coût total de possession, les camions électriques en restant exemptés jusqu'en 2031.
Reste l'énergie, rétrogradée à la deuxième place des obstacles mais toujours là. L'IRU estime qu'une flotte européenne entièrement électrique consommerait l'équivalent d'un cinquième de l'électricité disponible en Allemagne et en Pologne réunies. L'Europe compte aujourd'hui 1 225 stations publiques capables d'accueillir un poids lourd, pour un besoin estimé à 50 000 points de charge de forte puissance. Et l'essentiel de la recharge se fera au dépôt, où l'obtention de la puissance réseau demande un à deux ans.
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