Motif : face à l'impossibilité de construire de nouvelles infrastructures routières, il faut utiliser au mieux celles qui existent déjà. Avec 300 ensembles, l'expérience est déjà menée aux Pays-Bas, depuis 2004, et devrait rendre ses résultats avant la fin de l'année. Dans les deux cas, les chargeurs sont à l'origine de la demande. En France, où le code de la route limite à 40 t le PTR des véhicules lourds, la question des 60 t est balayée, l'administration ayant mis un veto à tout embryon de discussion, ne serait-ce qu'à cause de la dégradation annoncée des voies routières et ouvrages d'art. Mais cette position s'est nettement « arrondie » avec l'usage dérogatoire des 44 t qui se développe sur nombre de façades maritimes, au pourtour de ports depuis l'an passé. La généralisation est ardemment défendue par une majorité de chargeurs en France et, sans coup férir, a le don de diviser la profession des transporteurs. Les tenants du 44 t, dont ceux qui font du pondéreux, voient dans l'autorisation de ce PTR la possibilité de se donner de la marge de manoeuvre au plan commercial et la perspective d'un salutaire supplément de facturation. A contrario, c'est justement la raison qu'avancent les opposants aux 44 t dans leur argumentaire. La charge utile augmentée risque d'être « offerte », le complément de marchandises transportées passé par pertes et profits, et finalement accélérateur de défaillances. Mais alors que la Grande-Bretagne, l'Italie, la Belgique et certains pays nordiques font usage du 44 t, la France, avec d'autres pays, peut-elle rester longtemps à l'écart ? Rien n'est moins sûr...
Editorial
