Il restait une marche à franchir. DAF vendait de l'électrique en distribution urbaine avec le XB, en régional avec le XD et en longue distance avec le XF, mais pas dans ses deux cabines haut de gamme. C'est réglé. Le constructeur a présenté les XG et XG+ Electric lors d'un voyage de presse organisé près d’Eindhoven et dans le Limbourg les 20 et 21 octobre, auquel L'Officiel des Transporteurs participait. Les essais se tenaient le lendemain sur le circuit de Megaland, à raison d'une demi-heure à une heure de conduite par véhicule.
Les deux modèles reprennent l'architecture des XD et XF Electric, élus International Truck of the Year 2026. Moteur PACCAR EX-D2 de 270 à 350 kW pour 2 400 Nm de couple, deux moteurs électriques indépendants et une transmission intégrée à trois rapports. Côté énergie, de trois à cinq packs de batteries LFP positionnés de façon modulaire sur le châssis, l'option cinq packs permettant d'annoncer jusqu'à 550 kilomètres sans émission sur une seule charge. Avec une recharge intermédiaire, le constructeur revendique plus de 1 100 kilomètres électriques par jour, et une recharge de 10 à 80 % en un peu plus de 45 minutes.
Le choix de la chimie LFP, sans cobalt ni nickel, est assumé et garanti huit ans. Elle autorise la charge quotidienne à 100 % sans affecter la durée de vie, ce qui simplifie l'exploitation par rapport aux chimies qu'il faut ménager.
L'argument conducteur reste la marque de fabrique. Les cabines XG et XG+ sont 33 centimètres plus longues que celle du XF, pour un volume intérieur de 12,5 mètres cubes et une hauteur debout atteignant 2,2 mètres. Les couchettes mesurent 80 centimètres de large sur toute leur longueur, et un lit de détente de 90 centimètres est désormais disponible en option sur les deux modèles.
Du 6x2 au 8x4, l'électrique arrive sur le chantier
L'autre annonce intéresse davantage les carrossiers et les entreprises de travaux publics. DAF étend sa gamme électrique à une série de configurations multi-essieux, disponibles sur les XD, XF, XG et XG+ Electric.
Au programme, des tracteurs 6x2 à essieu fou ou pousseur directeur, avec des PTR allant jusqu'à 50 tonnes, ce qui ouvre la voie aux EcoCombi électriques. Un porteur 6x2 à essieu fou double de 10 tonnes et 28 tonnes de PTAC, calibré pour les bennes et les systèmes de conteneurs démontables, où toute la charge repose brièvement sur le troisième essieu. Et pour le chantier, des porteurs 6x4 et 8x4 à double train tandem moteur de 19 ou 21 tonnes, avec réduction simple ou moyeux réducteurs, le 8x4 recevant en plus un essieu fou directeur. Les puissances vont de 170 à 350 kW selon les moteurs EX-D1 et EX-D2, avec deux à cinq batteries soit 210 à 525 kWh.
Pour les carrossiers, DAF met en avant le positionnement modulaire des batteries, qui libère de la place pour une superstructure de collecte à chargement latéral ou des pieds de grue, et une prise de force électrique de 650 volts disponible en 25, 60 et 100 kW.
Le constructeur annonce par ailleurs une nouvelle implantation de batteries, sans aucun pack sous la cabine et jusqu'à quatre packs répartis à l'arrière. Il en attend environ 700 kilos de moins sur l'essieu avant et, avec la dérogation de poids à l'immatriculation, un gain de charge utile de près de 2,5 tonnes.
Le diesel reste 95 % du marché
Reste que DAF n'a pas consacré la soirée à l'électrique, et l'a dit. Selon le constructeur, 95 % et plus probablement 96 à 97 % de son activité européenne se fait encore en diesel, ce qui explique le poids des nouveautés thermiques dans l'annonce.
La principale est un châssis 10x4 sorti d'usine pour le chantier lourd, avec deux essieux avant directeurs de 8, 9 ou 10 tonnes et un tridem arrière de 34 tonnes composé d'un double train tandem moteur et d'un essieu fou directeur relevable, pour un PTAC technique atteignant 54 tonnes. Les doubles essieux avant permettent d'installer une grue de forte capacité directement derrière la cabine, et l'essieu fou arrière est dimensionné pour 26 tonnes de charge statique, le cas du chargement de conteneurs à crochet lourds.
Deuxième nouveauté, une série de châssis pour le transport de voitures, avec une hauteur de châssis ramenée à 83 centimètres grâce à une suspension abaissée de 4 centimètres et à des roues de 22,5 pouces chaussées de pneus à profil bas. Le XD est en outre disponible avec un pavillon abaissé de 18 centimètres ou incliné, pour charger des véhicules au-dessus de la cabine.
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