Il suffisait d'arpenter les allées du salon de Hanovre pour mesurer le basculement. Il y a deux ans, les constructeurs chinois occupaient des stands modestes, en périphérie, avec des prototypes que peu d'exploitants européens prenaient au sérieux. Cette année, ils étaient onze, installés au milieu des Européens, sur des surfaces comparables aux leurs.
Aux habitués de l'édition 2024, BYD, Sinotruk, Sany, SuperPanther, Windrose et Farizon, se sont ajoutées des marques qui faisaient leurs débuts à Hanovre, comme DeepWay ou Skyworth, aux côtés d'autres grands noms chinois du véhicule industriel, BAIC Foton, FAW Trucks, Dongfeng ou JAC. Selon l'organisateur, environ 70 % des exposants inscrits cette année étaient étrangers, la Chine et la Turquie figurant parmi les pays les mieux représentés.
Le vrai basculement tient à l'homologation
Le changement ne tient pas seulement à la surface occupée. Tant que les camions chinois restaient des prototypes non homologués, la menace demeurait théorique. Elle ne l'est plus. Plusieurs marques présentent désormais des gammes complètes, homologuées pour le marché européen et déjà commandables.
Surtout, elles ne se contentent plus d'exporter des véhicules finis. Sinotruk assemble depuis mars chez Steyr Automotive en Autriche, dans une ancienne usine MAN, où SuperPanther produit depuis juillet. Windrose prévoit un site au port d'Anvers-Bruges et une implantation dans le nord de la France, BYD s'appuiera sur son usine hongroise, et Farizon met en place sa distribution et ses pièces détachées sur le continent. Un camion assemblé en Autriche ne se vend pas comme un camion importé de Chine.
L'enjeu est chiffré. Selon une étude publiée le 10 septembre par l'ONG Transport & Environment, les nouveaux entrants chinois et américains pourraient capter entre 24 et 31 % du marché européen du poids lourd électrique d'ici 2030, avec un coût total de possession jusqu'à 12 % inférieur sur certains modèles.
Reste que l'essentiel du match se jouera sur le maillage d'ateliers, la disponibilité des pièces et la valeur résiduelle plus que sur la fiche technique. Face à cette poussée, les constructeurs européens n'ont pas choisi la fermeture : interrogés sur d'éventuelles sanctions à l'importation lors de leur conférence commune sous l'égide de l'ACEA, les sept dirigeants ont répondu qu'aucune position commune n'avait été arrêtée. Leur bataille se livre à Bruxelles, où ils réclament le report des objectifs CO2 de 2030 à 2033. Le paradoxe est saisissant : ils demandent du temps sur l'électrification, quand leurs concurrents chinois arrivent avec des camions homologués, produits en Europe et immédiatement commandables.
