DAF Trucks a ouvert son IAA sur deux chiffres, rappelés par son président Jim Walenczak : 13,5 % de part de marché et 47 000 camions produits en 2025. Le constructeur néerlandais y a présenté des évolutions qui touchent aussi bien ses gammes diesel qu’électriques.
Quatre packs à l'arrière pour soulager l'essieu avant
La nouveauté la plus significative pour les exploitants concerne l'architecture des camions électriques. DAF déplace les packs de batteries jusqu'ici logés sous la cabine pour les repositionner à l'arrière du véhicule, au nombre de quatre. L'objectif est de réduire le poids supporté par l'essieu avant, donc de gagner en charge utile, sur un segment où la masse des batteries reste le principal frein à l'adoption.
Le constructeur complète en parallèle son offre électrique longue distance avec les XG et XG+ Electric, dont la production en série a démarré au printemps, aux côtés des XD et XF Electric désignés International Truck of the Year 2026. La gamme s'ouvre à de nouvelles configurations, en 6x2, 6x4 et 8x4, avec des tracteurs 6x2 à essieu fou ou pousseur directeur pour la distribution exigeant une charge utile élevée, et des modèles destinés au chantier.
Cette évolution accompagne un changement de nature de la demande. « Les demandes portent désormais sur des projets de trois ou quatre véhicules, contre des unités isolées destinées à tester la technologie auparavant. Les nouvelles aides CEE contribuent à cette évolution », observe le constructeur, qui recherche désormais des concessionnaires capables d'investir dans les infrastructures de recharge.
Cinq essieux en diesel, et un badge DTE sur la calandre
Côté thermique, la principale nouveauté est l'arrivée de configurations à cinq essieux. Les XD, XF, XG et XG+ se déclinent en 10x4, avec deux essieux avant directeurs et un tridem arrière de 34 tonnes, pour un PTAC technique pouvant atteindre 54 tonnes, destiné à la construction. DAF introduit aussi des châssis surbaissés à 83 centimètres pour le transport de voitures.
Les moteurs MX11 et MX13 remaniés en 2024 confirment leurs gains, jusqu'à 3 % d'économie, grâce à l'abaissement du régime moteur et au cycle de combustion Miller. Avec des rapports de pont extra-longs jusqu'à 2,05:1, le régime de croisière descend de 1 030 à environ 950 tr/min entre 85 et 90 km/h. « Le MX13 bien configuré a fait aussi bien et même mieux que le MX11 », indique Thomas Hopquin, responsable Avant-Vente et Homologation chez DAF Trucks France, à l'issue d'un essai sur l'itinéraire vallonné Clermont-Ferrand-Le Puy.
DAF apposera enfin, dès l'automne, un badge DTE sur la calandre des camions développés selon sa philosophie Transport Efficiency. Ses services connectés s'enrichissent de TruckIQ, avec mises à jour logicielles à distance et maintenance prédictive. En cabine, un détecteur de somnolence alerte le conducteur lorsque son regard quitte la route plus de six secondes.
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