Dévoilés plus tôt dans l'année, l'eJolly et l'eSuperJolly se laissent enfin approcher. Iveco a réuni la presse à son campus de Trappes pour une semaine d'essais de sa gamme utilitaire électrique, l'occasion de passer des fiches techniques aux tarifs français et de prendre le volant.
Les deux fourgons occupent les segments où le constructeur était absent en électrique. En dessous du Daily, qui couvre de 3,5 à 7,2 tonnes, Iveco n'avait rien à proposer sur le petit et le moyen fourgon tôlé. Or ce sont précisément ceux où l'électrification a commencé.
Le plus compact, l'eJolly, se situe entre 2,8 et 3,2 tonnes de PTAC pour 5,3 à 6,1 mètres cubes, extensibles à 6,6 par une trappe sous le siège passager permettant de charger des éléments longs. Charge utile de 920 à 1 280 kilos, moteur de 100 kW soit 136 chevaux pour 270 Nm, batteries NMC de 49 ou 75 kWh et jusqu'à 356 kilomètres WLTP en cycle mixte. La recharge accepte 11 kW en alternatif et 100 kW en continu, et une prise de force électrique de 5 kW autorise les missions frigorifiques. Le véhicule est fabriqué dans les Hauts-de-France.
L'eSuperJolly joue au-dessus, de 13 à 17 mètres cubes, avec deux homologations. En N1 à 3,5 tonnes, ou en N2 à 4,25 tonnes grâce au bonus de poids de 750 kilos accordé aux véhicules électriques, le permis B restant valable dans les deux cas. La charge utile va de 1 330 à 1 405 kilos en N2 et le remorquage atteint 2,4 tonnes. Côté moteur, il développe 205 kW, soit 279 chevaux, et 410 Nm, la batterie NMC affiche 110 kWh installés pour 98 utiles, et l'autonomie annoncée culmine à 424 kilomètres WLTP mixte. La recharge monte à 150 kW en continu, soit 145 kilomètres repris en quinze minutes et un 20 à 80 % en quarante-cinq minutes.
Deux points pour l'exploitant. Le passage en N2 impose un contrôle technique annuel, contre quatre ans puis deux ans en N1, et une limitation à 90 kilomètres heure. C'est cette limitation qui explique la meilleure autonomie de la version lourde.
Le réseau comme argument
Sur un segment où les fourgons se ressemblent, Iveco place sa différence ailleurs que dans la fiche technique. Sur son réseau, utilitaire et poids lourd, et sur son habitude des contraintes d'exploitation. Sur la connectivité, identique à celle du reste de la gamme, maintenance prédictive et mises à jour à distance comprises. Et sur le fait d'être un généraliste, un client qui possède déjà des Daily pouvant commander ces fourgons chez son concessionnaire habituel.
Le constructeur insiste aussi sur la formation. Une session de quarante-huit heures consacrée au seul écosystème électrique a été mise en place pour former un spécialiste par concession, sur le produit mais aussi sur la fiscalité, le suramortissement et les certificats d'économies d'énergie. Vendre un véhicule électrique, reconnaît Iveco, suppose de maîtriser bien autre chose que le véhicule.
L'eDaily passe au LFP
Le Daily, lui, est restylé plutôt que renouvelé, et la nouveauté est sous le plancher. Iveco abandonne son offre modulaire de packs de 37 kWh pour une batterie LFP en pack unique de 77 kWh utiles, fournie par CATL, qui lui fait gagner du poids et du coût. L'autonomie annoncée est de 255 kilomètres avec ce pack, et jusqu'à 340 kilomètres avec trois batteries NMC, l'offre de 74 à 148 kWh étant maintenue. Sur toutes ses chimies, le constructeur garantit 80 % de la capacité utile à huit ans et 250 000 kilomètres, un chiffre qu'il invite à intégrer au calcul de tournée.
Des tarifs valables jusqu'au 31 décembre
Les prix recommandés valent pour les commandes passées entre le 2 novembre et le 31 décembre 2026. L'eJolly en 75 kWh démarre à 27 000 euros hors taxes et l'eSuperJolly en N2 à 32 000 euros, les deux avec quatre ans de maintenance et réparation offerts au lancement. L'eDaily N2 42S en fourgon s'affiche à partir de 34 000 euros. Ces montants s'entendent certificats d'économies d'énergie déduits, à hauteur de 10 028 euros.
C'est le poste qui change la donne. Les primes ont pratiquement doublé depuis fin juin pour atteindre environ 10 000 euros sur ce segment, et 20 000 euros sur les 5 à 7 tonnes. Elles dépendent notamment de la masse du véhicule, d'où un effet de seuil à connaître, la batterie de 49 kWh de l'eJolly ouvrant droit à 5 000 euros de moins que celle de 75 kWh. Iveco monte lui-même les dossiers d'aides dans ses offres locatives Rentive et Gate, le loyer étant calculé prime déduite. Sur ce segment, la location longue durée pèse déjà deux fois plus que le crédit-bail.
Reste que le marché n'a pas suivi partout. Sur le segment 3,5 à 7,49 tonnes, les fourgons tôlés représentent 81,5 % des immatriculations électriques contre 54,4 % en gazole, quand les bennes et plateaux pèsent 4,4 % contre 20 %, les frigos 1 % contre 6,4 % et les nacelles 0,4 % contre 2,2 %. L'électrification s'est faite sur la mission la plus simple, la distribution urbaine en fourgon, et n'a pas encore touché les métiers carrossés.
Au volant de l'eSuperJolly
Nous avons pris le volant d'un eSuperJolly J42 en N2 à 4,25 tonnes, version 13 mètres cubes et batterie de 110 kWh, sur un parcours urbain dans Trappes.
Le constat est celui qu'on attend d'un électrique. Pas de bruit, pas de boîte, une reprise immédiate, et une aisance qui se remarque surtout dans les rues étroites, où le gabarit se place sans effort. La tenue de route est bonne et l'équipement à jour, avec une mention pour le rétroviseur, qui est en réalité une caméra.
Le parcours, urbain et court, ne permet pas de juger la consommation réelle. Iveco annonce 26,3 kWh aux 100 kilomètres en cycle mixte WLTP sur cette configuration, et assume de communiquer en mixte plutôt qu'en urbain, là où d'autres affichent des chiffres plus flatteurs obtenus en ville.
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