L’Officiel des Transporteurs : Vous vous apprêtez à inaugurer une nouvelle station à Gondreville, près de Toul (54). Quelles seront ses spécificités et pourquoi avoir misé sur un modèle multi-énergie ?
Étienne Valtel : Cette nouvelle station, idéalement située en bordure de l'A11, ouvrira ses portes autour du mois de juillet. En regroupant sur un même site du HVO100, du BioGNC et de la recharge électrique rapide, nous amortissons bien mieux les coûts de génie civil et de raccordement. Une borne pour poids lourds exige un investissement bien plus important qu'une borne pour véhicules légers, alors que la fréquence de passage risque d'être plus faible, les transporteurs évitant au maximum la recharge en itinérance. L'itinérance est là pour rassurer et sécuriser les imprévus, mais le modèle économique sera difficile à équilibrer sur cette seule énergie. Le modèle multi-énergie permet d’apporter de la flexibilité et de la résilience en amortissant une partie des coûts d’installation, ce qui permettra de proposer des tarifs plus intéressants que nos concurrents focalisés uniquement sur l’électrique. Pour la partie technique, la station disposera de trois pistes dédiées au BioGNC, trois pistes pour le HVO100, ainsi que de deux points de charge électrique délivrant une puissance de 260 kW, avec une réserve foncière pour étendre l'installation si la demande progresse.
L’O. T. : 260 kW peut sembler modeste pour du poids lourd. Avez-vous rencontré des difficultés d'approvisionnement auprès du réseau ?
E. V. : L'emplacement d'une station est primordial, mais obtenir la puissance souhaitée auprès d'Enedis relève parfois du parcours du combattant. L'investissement financier et technique pour tirer une ligne à très haute puissance sur ce site précis était monumental et n'avait tout simplement aucun sens économique. C'est pourquoi nous avons revu nos ambitions de puissance à la baisse pour ce démarrage, quitte à ouvrir plus de pistes plus tard. Aujourd'hui, il est impossible pour un transporteur ou un énergéticien de savoir à l'avance si un site est raccordable efficacement sans lancer de lourdes études chez Enedis, et il s’avère parfois que les puissances disponibles soient aussi déjà réservées pour d'autres projets en cours.
L’O. T. : Au-delà des stations publiques, vous développez une offre de fourniture d'électricité directement chez les transporteurs. Quel est le modèle le plus viable pour une flotte de camions ?
E. V. : Pour le transport lourd, le cœur de la recharge doit se faire au dépôt. Plus le transporteur maîtrise son infrastructure et son approvisionnement, plus il est compétitif. C'est pourquoi notre modèle ne se limite pas à installer des bornes : nous sommes désormais officiellement fournisseurs d'électricité. Nous proposons un package complet - de l'étude de raccordement à la fourniture de l'électron au kilowattheure sorti de borne chez le client.
L'itinérance, quant à elle, doit être perçue comme du « biberonnage ». Elle sert d'appoint pour sécuriser un chauffeur face à un imprévu ou pour finaliser une tournée, mais aucun transporteur sain d'esprit ne basera son exploitation sur l'attente d'un camion sur une borne publique.
L’O. T. : Comment pallier le manque de puissance des réseaux au dépôt, et quel rôle peuvent jouer les énergies renouvelables comme les ombrières photovoltaïques ?
E. V. : Lorsque le réseau Enedis est insuffisant ou que les délais de raccordement sont trop longs, nous pouvons déployer des bornes mobiles d'appoint pour éviter que des camions neufs restent immobilisés à l'usine. En complément, le stockage par batterie devient un excellent outil d'ingénierie, notamment lorsque le site est équipé d’ombrières. Au-delà de l'obligation légale, revendre l'électricité solaire au réseau n'est plus rentable vu les tarifs de rachat actuels. Les transporteurs ont tout intérêt à auto-consommer leur production.
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