Les données de l’Observatoire du transport combiné, présentées par Aurélien Barbé, délégué général du GNTC, confirment la bonne tenue du rail-route. En 2025, le nombre de trains-kilomètres a progressé de 4,7 %, pour atteindre 19,2 millions, tandis que les tonnes-kilomètres ont augmenté de 3,2 %, à 24 milliards. La tendance s’est poursuivie au premier semestre 2026, avec des hausses respectives de 5,6 % et 2,4 %. Cette progression recouvre toutefois des réalités très différentes selon les marchés. Depuis 2022, le trafic national a progressé de plus de 19 %, alors que l’international a reculé de 32 %. Au premier semestre 2026, le national affiche encore une croissance de 9,6 %, tandis que les flux internationaux diminuent de près de 11 %. À l’échelle européenne, les échanges montrent toutefois quelques signes de stabilisation. Au deuxième trimestre 2026, les envois ont augmenté de 0,29 %, après un recul de près de 5 % au trimestre précédent. La France et la Pologne figurent parmi les marchés les plus dynamiques, alors que l’Allemagne et l’Italie restent pénalisées par les difficultés de leurs réseaux ferroviaires.
La situation demeure beaucoup plus délicate pour le combiné fleuve-route. Les volumes transportés ont diminué de 8,6 % en 2025, exprimés en EVP, puis de 6,2 % au premier semestre 2026. Le deuxième trimestre a toutefois marqué une amélioration relative, avec un recul limité à 4 %. Plusieurs facteurs expliquent cette faiblesse : manque d’attractivité du mode fluvial, aléas hydrologiques et difficultés rencontrées sur certains bassins.
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Un livre blanc et une cartographie
Pour aider les transporteurs dans la démarche de report modal, le GNTC vient de sortir un livre blanc, téléchargeable sur le site du groupement. Ce document présente les principaux enseignements et recommandations issus de l’analyse de la Commission Route du GNTC sur la résilience du transport combiné dans un contexte de hausse structurelle des hydrocarbures.
Par ailleurs, le groupement lance une cartographie du transport combiné pour le rail-route. Elle répertorie tous les plans de transport des opérateurs avec 21 opérateurs, plus de 250 liaisons rail-routes et 2568 trains par semaine. Accessible gratuitement, elle sera mise à jour tous les trimestres. Le GNTC projette d'y inclure à terme le fluvial.
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De grands besoins dans les infrastructures
Pour le ferroviaire, la croissance des trafics ne doit pas masquer les difficultés du réseau. Le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, a rappelé la dynamique du combiné, avec dix nouveaux flux créés en 2025 et déjà sept en 2026. Mais cette progression suppose des infrastructures capables d’absorber de nouveaux trafics, souligne-t-il. Le futur contrat de performance de SNCF Réseau prévoit de porter les investissements annuels à 4,5 milliards d’euros à partir de 2028, contre environ 3,4 milliards actuellement. Le programme Ulysse doit également mobiliser 4 milliards d’euros d’ici 2032 en faveur du fret ferroviaire, dont un milliard est déjà engagé.
Alors que la loi-cadre semble compromise jusqu’à la prochaine élection présidentielle et que se négocie actuellement le projet de loi de finances 2027, le président du GNTC, Rémy Crochet, rappelle la nécessité de maintien des dispositifs de soutien dont dépend une partie de la dynamique actuelle. Car les besoins sont immenses pour la filière et ses infrastructures, notamment pour certains terminaux. Ainsi, à Avignon, l’arrêt pendant deux mois d’une cour équipée de deux portiques a notamment contraint T3M à transférer ses trains vers Miramas. Le président du groupement appelle la DGITM et SNCF Réseau à accélérer les solutions pour non seulement créer de nouveaux trafics, mais aussi préserver ceux qui existent déjà.
Par ailleurs, malgré la dynamique, les performances du ferroviaire se dégradent forment. Une comparaison menée sur huit ans avec plusieurs opérateurs fait apparaître une hausse moyenne des temps de transit de 1 h 30 à 2 h 30 sur certains sillons historiques. Cette dégradation pèse sur l’ensemble de la chaîne. Elle oblige les entreprises ferroviaires à mobiliser davantage de ressources, complique le travail des manutentionnaires et augmente les coûts des transporteurs routiers assurant les pré- et post-acheminements. À terme, le risque est de voir certains trafics revenir vers la route si le rail perd son avantage en matière de productivité, déplore le président du GNTC.
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