« On est encore sur un mode artisanal aujourd'hui. » Yann Gautron ne cherche pas à enjoliver l'état de la filière. Les packs qui remontent chez Ecosystem ne sont pas arrivés en fin de vie naturelle. Ce sont presque exclusivement des batteries de véhicules accidentés, abîmées par un choc ou un incendie, qu'il faut placer dans des sarcophages pour les transporter en ADR.
« On collecte moins de 1 % des unités mises sur le marché. Donc on a le temps de s'organiser. » Ce répit, la filière le doit à la faiblesse du parc. Environ un millier de camions électriques ont été vendus en France en 2025, selon lui, loin des prévisions. « Les camions électriques, jusqu'à présent, étaient fabriqués sur la base de châssis et de construction thermique, qui n'étaient pas adaptés pour recevoir les batteries. » Les premiers volumes significatifs à collecter ne sont pas attendus avant 2028 ou 2029.
Quatre tonnes à soulever, et pas de hayon
C'est là que le sujet devient concret pour les transporteurs. Un pack de poids lourd pèse entre 1,5 et 4 tonnes, et aucun ne ressemble au suivant, ni par le poids, ni par l'emplacement, ni par la chimie, NCA, NMC ou LFP selon les modèles. Ecosystem s'appuie aujourd'hui sur des prestataires du déchet, Paprec et Suez notamment.
« Ça ne va pas suffire à terme. » Non par manque de maillage, puisque les volumes resteront limités, mais par manque de moyens. « Une batterie qui pèse 4 tonnes, on ne peut pas la mettre dans un camion avec un transport classique. Il va falloir des porteurs avec des chariots élévateurs à l'arrière. »
L'éco-organisme a engagé des discussions avec des transporteurs capables de logistique lourde, dont XPO, qui travaille de son côté sur le transport de batteries neuves comme usagées, pour les intégrer à ses futurs appels d'offres. « Tous les transporteurs savent ce que c'est que l'ADR, ils ont des chauffeurs formés. Après, il faudra que les chauffeurs aient l'habilitation électrique. Ça, c'est du classique. Ce dont on a vraiment besoin, c'est de moyens spécifiques pour soulever une batterie qui pèse 2 tonnes, 4 tonnes, et pouvoir la manutentionner. Ce seront des transporteurs dédiés à ce genre d'activité. »
Sous 80 % de santé, la batterie devient un stockage
Le droit français impose à l'éco-organisme un objectif de 2 % de réemploi sur les volumes collectés, que le règlement européen ne prévoit pas. « Une fois que la batterie a son SOH en dessous de 80, elle ne peut plus servir à tracter, mais elle peut servir encore à stocker de l'énergie. Il y en a beaucoup qui utilisent des batteries comme stationnaires dans les concessions, pour charger des véhicules la nuit et qu'ils soient dispo le matin. » D'autres opérateurs les diagnostiquent et en refabriquent pour du couplage avec du solaire ou de l'éolien. « C'est beaucoup moins cher que du recyclage. »
Un flux échappe en revanche à Ecosystem, celui des batteries renvoyées au service après-vente. Les constructeurs disposent de centres en Allemagne ou en Belgique où elles sont diagnostiquées puis réparées, parfois pour un simple défaut électronique. « Cet aspect-là, on ne le voit pas, parce qu'elles sont considérées comme produits et pas comme déchets. »
Derrière la fin de vie, la question des cellules
« La plupart des batteries sont fabriquées en Asie. Les constructeurs de poids lourds qui disent fabriquer des batteries sont plutôt des packmakers », engagés dans des coentreprises avec Samsung, LG ou CATL. D'où un enjeu de souveraineté qui pousse les constructeurs à travailler leur boucle circulaire. Côté poids lourd, Ecosystem travaille surtout avec le groupe Volvo, pour Renault Trucks et Volvo Trucks, qui l'a retenu au terme d'un benchmark malgré une contribution plus élevée que celle de ses concurrents. « On est partenaire plus que le simple éco-organisme chargé de récupérer les contributions. »
Reste un décalage de temporalités. « Notre long terme, c'est la durée de notre agrément, six ans. Eux, six ans, c'est le moyen terme, et ils ont des plans sur quinze ans. » Et un message aux transporteurs et aux concessionnaires qui découvrent la réglementation. « N'ayez pas peur. On sait comment ça s'organise, on sait comment ça se met en place. On est capable d'aller dans les concessions, dans des dépôts logistiques, sur des sites de transporteurs. Le but du jeu, c'est d'assurer la collecte dans les temps les plus courts possibles pour éviter les risques d'incendie. Et si les gens voient qu'il y a des solutions qui existent, peut-être que ça aidera aussi à intensifier l'électrification des poids lourds. »
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