L'Union internationale des transports routiers (IRU) a consacré un briefing au coût des motorisations alternatives au diesel en France, « TCO et CO₂ en France : le coût des camions de demain ». Sa conclusion principale : le véhicule électrique à batterie affiche un coût total de possession (TCO) inférieur au diesel de référence, de 13 % pour un ensemble articulé de 44 tonnes en usage autoroutier et de 7 % pour un porteur en usage régional, tout en réduisant les émissions de CO₂ de plus de 95 %. L'IRU précise que ses calculs excluent les salaires et les coûts de structure : les valeurs publiées servent à hiérarchiser les motorisations entre elles, sans refléter le TCO complet supporté par les transporteurs.
Une compétitivité suspendue aux aides publiques
Cette compétitivité de l'électrique tient presque entièrement au soutien public. L'étude intègre les aides annoncées pour le 1ᵉʳ juin 2026, soit 107 436 euros de bonification pour le tracteur d'un ensemble articulé et 59 328 euros pour un porteur, plus une aide de 15 000 euros d'EDF pour les TPE-PME. L'IRU est explicite : sans ces dispositifs, l'électrique perd tout avantage économique, son TCO repassant 25 à 30 % au-dessus du diesel. L'analyse suppose en outre un réseau de bornes « aujourd'hui quasi inexistant » , et la compétitivité de l'électrique ne vaut qu'en dessous de 15 tonnes de charge, au-delà desquelles les moteurs thermiques regagnent en efficience.
Biocarburants et hydrogène : des trajectoires contrastées
L'étude nuance la hiérarchie des autres énergies. Le HVO, issu de l'hydrotraitement d'huiles usagées, apparaît comme un compromis intéressant car il ne nécessite aucune modification du véhicule : dans un moteur diesel performant, il réduit les émissions de 89 % pour un TCO inférieur de 6 %. Le B100 abaisse le TCO de 8 % et les émissions de 70 à 75 %, le biométhane se situant dans des ordres proches. L'IRU souligne une différence structurelle : l'électrique reste sous le diesel même sans ETS2, la future taxe carbone sur les énergies fossiles reportée à 2028, alors que le B100 et le HVO ont besoin de ce mécanisme. Le véhicule à hydrogène fait exception : malgré un fort potentiel de décarbonation, son TCO ressort 60 % au-dessus du diesel, ce que l'IRU juge « économiquement non viable » en l'état.
Le message reste clair pour la filière : la bascule économique vers l'électrique est désormais documentée, mais elle demeure suspendue à la pérennité des aides publiques et au déploiement effectif des infrastructures de recharge.
À lire aussi :
France Benne tient bon le cap !
Partenariat stratégique entre Magma Transports et le Groupe Opal
