Tous les camions engagés en championnat d'Europe comme en championnat de France roulent sur les mêmes pneumatiques Goodyear, montés sur place dans l'atelier du manufacturier. Au Mans, lors des 24 Heures Camions, les équipes y apportent leurs roues et repartent avec des gommes tirées au sort. « Le problème est toujours au niveau des pneus et rarement entre le siège et le volant », sourit Éric Muller. Le tirage au sort, par lots de six, a mis fin aux soupçons entre écuries.
Une puce dans chaque pneu, de la course à la flotte
Chaque pneumatique embarque une puce RFID contenant son numéro de série. Les lots attribués sont enregistrés, intégrés au dossier technique du véhicule et vérifiables par les commissaires de la FIA. « Le camion est marié avec les pneus qui sont montés ici », résume le responsable. Impossible, donc, de monter une gomme non homologuée.
Cette traçabilité n'est pas réservée à la compétition. Expérimentée en course il y a quelques années, la puce équipe désormais l'ensemble de la production du manufacturier, y compris les pneumatiques destinés aux flottes. Un cas d'école du rôle de laboratoire que joue la course.
Côté atelier, le rythme est soutenu. Xavier, le monteur, annonce 200 pneus sur un week-end de course, et jusqu'à 200 par jour lors de certaines manches, avec un record à 600 sur une journée de tests, à deux machines.
Soixante pour cent de matériaux biosourcés
L'autre technologie mise en avant concerne la composition. Les pneumatiques de course portent la mention Eco Ready, qui garantit au moins 60 % de matériaux biosourcés ou renouvelables, tracés et certifiés par un organisme extérieur. L'exemple le plus parlant concerne le noir de carbone, habituellement issu du pétrole, remplacé par un dérivé de balles de riz produit en Inde. « Ce n'est pas expérimental, c'est industrialisé », insiste Éric Muller, qui évoque des volumes de plusieurs dizaines de milliers de tonnes et plusieurs fournisseurs, donc un prix maîtrisé. Le pneumatique de course affiche le taux le plus élevé de toute la gamme, et la démarche n'a été imposée par aucune réglementation.
Le choix technique, lui, est contre-intuitif. Un seul pneu couvre toutes les conditions, sec comme mouillé. « On arrive à faire un pneu qui marche mieux dans le mouillé, mais ce n'est pas nécessaire par rapport à la sécurité », explique Éric Muller : un camion glisse bien avant d'atteindre la limite d'adhérence de la gomme, et la course est de toute façon interrompue avant. De quoi simplifier considérablement la logistique des équipes. Le pneu, asymétrique, combine un flanc extérieur arrondi et un flanc intérieur droit pour maximiser l'appui en virage, avec une gomme de course comparable à celle d'une Porsche de compétition.
Après trois heures de piste, le pneumatique part en usine de rechapage, reçoit une nouvelle couche de gomme et repart pour 250 000 km sur un véhicule de flotte. La puce, elle, reste en place. « Il a eu trois heures de gloire, et après trois heures de vie normale », conclut Éric Muller.
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