Hanovre, lundi. La journée de presse de l'IAA Transportation 2026 a donné le ton avant l'ouverture au public. Trois impressions dominent après une journée dans les halls : les constructeurs européens sortent enfin des camions électriques crédibles pour la longue distance, les marques chinoises occupent une place qu'elles n'avaient jamais eue, et les patrons du secteur n'ont jamais été aussi inquiets.
La course à l'autonomie est lancée
Côté européen, la surenchère se joue sur les kilomètres. Scania dévoile sa gamme Dynamic, une refonte des séries R et S dont nous avions eu un aperçu lors du voyage de presse en Suède. Le constructeur suédois abandonne enfin les rétroviseurs classiques au profit de caméras et ajoute une proue en saillie exploitant la réglementation sur les dimensions accrues, pour jusqu'à 3 % d'énergie économisée. Surtout, en logeant deux packs MP20 derrière la cabine, soit 356 kWh supplémentaires, il porte l'autonomie de son électrique à 720 km.
Un chiffre que MAN égale avec son nouvel eTGX, en configuration 6x2 à sept batteries et 644 kWh, avec une recharge MCS à 750 kW permettant de récupérer l'essentiel de la charge pendant la pause réglementaire. Renault Trucks suit avec l'E-Tech T 780 et ses 660 km, quand Daimler présente l'eActros 600 Lowliner et la dernière génération de son camion à hydrogène.
Mais le salon envoie un signal plus ambigu qu'il n'y paraît. Dans le même temps, Renault dévoile en première mondiale un moteur diesel, le DE13 R, et Daimler une nouvelle chaîne cinématique thermique, Powerliner, créditées l'une comme l'autre de 4 % de consommation en moins. Personne n'abandonne le gazole, et ce grand écart n'a rien d'un hasard, comme la suite de la journée l'a montré.
La Chine ne se cache plus
Deuxième enseignement, le plus frappant quand on arpente les allées, l'omniprésence des marques chinoises. Elles ne sont plus reléguées dans un coin du salon comme en 2024, elles occupent des stands vastes et soignés, au milieu des Européens.
BYD, déjà solidement implanté en Europe sur la voiture, y déploie son offensive poids lourd. Sinotruk, Sany, Farizon, filiale de Geely, SuperPanther, Windrose, mais aussi des marques inconnues il y a deux ans comme Deepway ou Skyworth, complètent le tableau. Leur argument est redoutable avec des prix annoncés jusqu'à 30 % inférieurs à ceux des Européens, sur un marché où un camion électrique coûte encore près de trois fois le prix d'un diesel.
Ces acteurs ne se contentent d'ailleurs plus d'exporter. BYD prévoit de produire dans son usine hongroise, Steyr Automotive assemble en Autriche, dans une ancienne usine MAN, les véhicules de Sinotruk et de SuperPanther, et Windrose doit inaugurer une usine dans le nord de la France. Une étude publiée le 10 septembre par l'ONG Transport & Environment chiffre la menace : les nouveaux entrants chinois et américains pourraient capter entre 24 et 31 % du marché européen du poids lourd électrique d'ici 2030.
Sept concurrents, une seule voix
C'est dans ce contexte qu'a eu lieu l'événement de la journée. Pour la première fois, les sept dirigeants des constructeurs membres du comité véhicules industriels de l'ACEA sont montés ensemble sur scène, soit 97 % du marché européen. « Sept concurrents féroces sur une même scène », a souligné Karin Rådström, présidente de Daimler Truck et du comité, qui portait la parole commune.
Leur message tient en une demande : reporter de trois ans, de 2030 à 2033, l'échéance des objectifs européens de réduction des émissions, fixés à 45 % en 2030 par rapport à 2019. L'argumentaire repose sur un écart vertigineux. Les constructeurs proposent plus de soixante modèles de camions zéro émission, mais ceux-ci ne représentaient que 2 % des immatriculations de poids lourds neufs en Europe l'an dernier, et 2,4 % au premier semestre, quand il faudrait atteindre environ 35 % en 2030.
Deux freins expliquent ce blocage, et aucun ne relève selon eux de leur responsabilité. L'infrastructure d'abord : l'Europe compte moins de 2 000 points de recharge adaptés aux poids lourds, soit une cinquantaine installés par mois depuis l'adoption du règlement AFIR en 2023, quand il en faudrait 500 par mois pour tenir l'objectif de 20 000 bornes en 2030. Le raccordement au réseau peut par ailleurs prendre jusqu'à sept ans. Le coût total de possession ensuite : seuls 13 des 27 États membres appliquent des péages modulés au CO2.
« Les pénalités ne construiront pas une seule station de recharge », a résumé Karin Rådström, qui chiffre le risque pour son groupe à 120 millions d'euros par point manqué, soit 1,2 milliard en cas d'écart de dix points, l'équivalent du bénéfice mondial de Mercedes-Benz Trucks en 2025.
Un point touche directement les transporteurs, la perte de charge utile des camions électriques, d'une à quatre tonnes selon les configurations. Les constructeurs réclament une compensation réglementaire, restée sans réponse de Bruxelles, alors que cette limitation exclut des pans entiers du marché.
Le message aux transporteurs est clair. Les camions électriques existent et sont prêts, mais tant que les bornes, les prix de l'énergie et la fiscalité ne suivront pas, le basculement n'aura pas lieu. Et les constructeurs continueront, en attendant, à perfectionner leurs moteurs diesel.
