L'OTRE a publié une note comparant l'avancement français du déploiement des bornes de recharge aux objectifs du règlement européen sur les infrastructures pour carburants alternatifs, dit AFIR, entré en application en avril 2024. Ce texte impose aux États membres des obligations de maillage, de puissance et d'espacement des stations le long du réseau transeuropéen de transport.
Sur le segment des véhicules légers, la France figure parmi les États les plus avancés. Le pays comptait en mai 2026 quelque 195 000 points de recharge ouverts au public, répartis dans plus de 54 000 stations, et satisfait déjà aux premières obligations européennes de couverture du réseau. La stratégie nationale vise 400 000 points de recharge publics d'ici 2030.
Un maillage insuffisant pour les camions
Le constat s'inverse pour le poids lourd, qui conditionne pourtant la décarbonation du transport de marchandises. La France ne comptait que 62 stations publiques ouvertes à l'itinérance des camions en avril 2026, contre 44 six mois plus tôt et 19 un an auparavant. Cette progression permet de couvrir 17,4 % du réseau transeuropéen, soit à peine au-dessus de l'objectif de 15 % fixé pour fin 2025. La marche à franchir est autrement plus haute pour les échéances suivantes. AFIR impose une couverture de 50 % du réseau dès fin 2027, avec des stations de 2,8 MW sur le réseau central, puis des points de 3,6 MW tous les 60 kilomètres à l'horizon 2030. Au rythme actuel, l'écart reste considérable.
L'OTRE souligne d'ailleurs que la seule recharge publique en itinérance ne suffira pas. L'électrification des flottes reposera sur trois niveaux complémentaires : les bornes sur les grands axes, celles installées dans les dépôts des transporteurs, où s'effectuera une part importante des recharges, et les solutions déployées chez les clients et donneurs d’ordre.
Un parc qui part de très bas
Le chantier reste immense au regard de la réalité du parc. En 2025, l'électrique ne représentait que 2 % des immatriculations de poids lourds neufs et 0,5 % des véhicules en circulation, le diesel conservant 89 % des immatriculations et 96 % du parc. L'infrastructure comme la flotte partent donc d'un niveau très faible.
L'organisation patronale insiste enfin sur la dimension européenne de l'enjeu. Le transport routier étant par nature transfrontalier, la disponibilité effective des bornes devra être garantie sur l'ensemble des corridors du continent. Les retards observés dans certains États, en particulier en Europe orientale et méridionale, pourraient compromettre la continuité des trajets, imposer des détours ou créer des contraintes d'exploitation incompatibles avec les besoins du secteur.
Une volonté politique d'accélérer malgré la lenteur des chiffres
Face à la réalité brute de ces chiffres les pouvoirs publics affichent de bonne foi leur volonté de forcer le destin. Depuis un arrêté du 18 mai 2026, l'aide à l'achat d'un poids lourd électrique, via les certificats d'économies d'énergie, atteint 59 000 euros pour un porteur de 12 à 19 tonnes et jusqu'à 107 000 euros pour un tracteur de plus de 26 tonnes, cumulable avec le suramortissement fiscal. De quoi réduire l'écart de prix avec le diesel, longtemps compris entre 100 000 et 150 000 euros.
Côté bornes, la stratégie nationale vise 400 000 points de recharge publics d'ici 2030, en cohérence avec les jalons d'AFIR fixés jusqu'en 2035. Une offensive majeure qui voudrait apporter une réponse au cri d’alarme des fédérations et des transporteurs.
À lire aussi :
Christelle Bret (Transports Silou) : "Aujourd’hui, je vis au jour le jour"
