Volvo Trucks occupait à l'IAA Transportation un stand doté d'une piste d'essai attenante, avec huit véhicules exposés et sept proposés au volant. Un dispositif qui résume la stratégie du constructeur, leader du marché européen du poids lourd pour la deuxième année consécutive : ne pas trancher entre les énergies, mais aligner électrique, gaz, diesel et hydrogène selon les usages.
L'électrique franchit les 700 km
La vedette du stand est le FH Aero Electric eAxle, dont l'autonomie atteint désormais 700 km. Il embarque 725 kWh et développe 420 ou 460 kW, dans une configuration 6x2 imposée par son essieu électrique. La version 4x2 arbitre différemment, avec 540 kWh mais une puissance supérieure, de 300 à 540 kW. Volvo annonce une recharge de 20 à 80 % en environ 65 minutes sur une borne de 350 kW.
Cette gamme Aero électrique a été désignée International Truck of the Year 2027. Le constructeur annonce par ailleurs une déclinaison pour applications lourdes, homologuée jusqu'à 80 tonnes de PTRA, dotée de 640 kWh utiles et annoncée à 450 km d'autonomie à 64 tonnes. Son lancement est prévu début 2027 en Europe du Nord et en Suisse. Le groupe indique que sa flotte électrique a dépassé les 450 millions de kilomètres parcourus.
Une plateforme thermique unique, en diesel et en gaz
Volvo renouvelle en parallèle son cœur de gamme thermique avec une plateforme commune aux blocs D13 diesel et G13 gaz, en remplacement des D11, D13 standard, D13 Turbo Compound et de l'ancienne déclinaison au gaz. « Grâce au turbocompresseur à géométrie variable, ce bloc unique parvient à couvrir et à surpasser à lui seul les performances des technologies précédentes. En basculant du Turbo Compound vers cette plateforme unique, le gain de poids s'élève à 30 kg », annonce Étienne Schmittbiel, manager Produits chez Volvo Trucks France.
Sur les versions diesel destinées à la longue distance, le constructeur annonce une baisse de consommation pouvant atteindre 4 %. Le bloc couvre une plage de 380 à 560 chevaux, le fleuron gagnant 20 chevaux pour un couple de 2 900 Nm. La plateforme doit aussi permettre de franchir la norme NNR3, qui durcira dès juillet prochain les seuils de bruit extérieur, et la future norme Euro 7 en 2029. Le frein moteur est également revu, avec un système VEB annoncé à 470 kW de puissance de retenue, soit 38 % de plus que sur le D13 actuel, de quoi se passer d'un ralentisseur hydraulique sur certaines applications.
La déclinaison G13 couvre 420 à 500 chevaux pour un couple maximal de 2 800 Nm, soit 300 Nm de plus que le précédent moteur gaz. Les deux blocs acceptent le HVO et le B100. Les carnets de commandes sont ouverts, pour des livraisons début 2027.
Volvo faisait enfin rouler à Hanovre un démonstrateur FH Aero à moteur thermique hydrogène, reposant sur sa technologie d'injection haute pression, dont la commercialisation est envisagée avant 2030.
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