Entre répercussion des différentes hausses de coût et investissements dans la transition énergétique, comment parvenir à un dialogue apaisé entre transporteurs et chargeurs ? La table ronde organisée par l’AETL sur le salon Top Transport qui s’est tenu à Saint-Malo les 10 et 11 juin a permis de faire le point mais également de faire ressortir quelques pistes de réflexion. Tout d’abord, longtemps source de tensions entre donneurs d’ordre et transporteurs, il apparaît que le coût du carburant ne soit plus aujourd’hui un sujet de contestations commerciales entre les deux parties. Les mécanismes d’indexation, quand ils sont bien appliqués, ont en effet permis d’apaiser les débats sur la légitimité des hausses de prix du gazole. « Ce ne sont donc pas les transporteurs qui supportent durablement la hausse du carburant puisqu’elle est répercutée aux clients », explique Thierry Ambroise, directeur général d’Ambroise-Bouvier Transports (53). Les indices du Comité national routier (CNR) sont en effet devenus une référence commune qui encadre les relations commerciales et limite les discussions sur la légitimité des hausses. « Il est difficile de considérer qu’une hausse est injustifiée lorsqu’elle repose sur un indice reconnu et partagé par tous », souligne Guillaume Brohan, représentant de Café Lobodis et président du GIE Pointe de Bretagne.
La trésorerie, principal point de vigilance
Si le mécanisme d’indexation est bien reconnu dans la majorité des cas, il ne règle pas pour autant toutes les difficultés. Comme évoqué à plusieurs reprises depuis le début de la crise des carburants, le principal problème concerne le délai entre la hausse réelle du carburant et sa récupération financière. « Entre le moment d’achat de carburant et le paiement du client, nous pouvons parfois nous retrouver avec plus de 120 jours de délai avant de récupérer les sommes avancées, » précise Thierry Ambroise. Si les grandes entreprises parviennent à absorber ces avances, les structures les plus modestes se trouvent en revanche fragilisées. « Nous avons vu certaines entreprises contraintes de mettre des véhicules à l’arrêt faute de couverture suffisante auprès des fournisseurs de carburant », témoigne Jérôme Plâ, président de Vingeanne Transport (52) et coprésident du groupement Astre.
Une situation à laquelle les chargeurs semblent aujourd’hui réceptifs, beaucoup ayant accepté d’accélérer les paiements, par exemple à 15 jours au lieu de 30. Guillaume Brohan plaide par ailleurs pour une mobilisation collective de l’ensemble des acteurs économiques lors de périodes de crise : « Toute la chaîne de valeur peut être fragilisée lorsque les tensions financières deviennent trop fortes », rappelle-t-il.
Transparence, visibilité et contrats longs
Au-delà des débats sur les coûts, la qualité de la relation entre chargeurs et transporteurs repose de plus en plus sur un autre pilier : la transparence. Pour les chargeurs, la compréhension des évolutions tarifaires suppose une visibilité complète sur les différents postes de coûts supportés par leurs partenaires transport soutient Guillaume Brohan : « Le chargeur est entre le transporteur et son propre client final. À un moment donné, il doit être capable d’expliquer ce qui se passe à son client. » Ainsi, coûts de main-d’œuvre, dépenses énergétiques, effets de l’inflation ou encore investissements, « tout cela doit être transparent afin que chacun puisse prendre ses décisions en connaissance de cause », souligne-t-il.
Du côté des transporteurs, le besoin de transparence est bien entendu mais il suppose une simplification des mécanismes actuellement utilisés. « Nous nous appuyons sur cinq ou six indices différents selon les contrats et les situations, explique Thierry Ambroise. Cette diversité crée parfois de la complexité. Si nous pouvions travailler avec un indice commun ou un mode de calcul harmonisé, nous gagnerions tous en lisibilité, en efficacité et en transparence ». Cette évolution permettrait selon lui de simplifier le travail des services achats, des contrôleurs de gestion comme des responsables transport.
Sortir de la logique de négociation permanente
Un enjeu stratégique a été mis en lumière : la nécessité de renforcer la visibilité à long terme. Pour Jérôme Plâ, les entreprises du transport ont besoin d’un cadre plus stable pour financer leur transformation. « Nous aurions tous intérêt à travailler davantage dans une logique de contrats de long terme, affirme-t-il. Lorsque les règles sont définies dès le départ et que les engagements sont pris sur une durée suffisante, les discussions deviennent plus simples. On passe moins de temps à renégocier et davantage de temps à construire des solutions ». Cette visibilité apparaît d’autant plus indispensable que les entreprises doivent aujourd’hui financer la transition énergétique, moderniser leurs équipements et investir dans de nouvelles technologies.
Si Guillaume Brohan partage cette volonté de construire des relations plus durables, il rappelle également certaines contraintes économiques côté chargeurs. Il cite notamment l’exemple de la grande distribution, où les négociations commerciales restent largement organisées sur une base annuelle. Cette situation réduit parfois la visibilité dont disposent les industriels eux-mêmes et complique leur capacité à s’engager sur plusieurs années auprès de leurs transporteurs. Pour autant, le représentant de Café Lobodis estime que cette réalité ne doit pas empêcher la construction de partenariats solides. « Plus nous partageons l’information, plus nous comprenons les réalités de chacun, plus il devient facile de construire des solutions équilibrées », résume-t-il.
Une compréhension mutuelle qui progresse
Interrogé sur la capacité des chargeurs à comprendre les réalités du transport, Thierry Ambroise se montre plutôt optimiste. « Globalement, nos clients comprennent nos contraintes », affirme-t-il, estimant que les relations de long terme entretenues avec de nombreux donneurs d’ordre favorisent le dialogue et permettent à chacun d’appréhender les difficultés de l’autre. Le dirigeant rappelle toutefois que certaines réalités opérationnelles restent parfois mal perçues (voir encadré AUTF). « Aujourd’hui, le niveau de qualité attendu est devenu extrêmement élevé. On considère presque qu’un camion ne peut plus arriver en retard. On ne comprend plus qu’il puisse y avoir des embouteillages, des difficultés de circulation ou des pics d’activité. » Pour autant, il estime que les relations entre chargeurs et transporteurs demeurent saines et constructives. Un constat partagé par Jérôme Plâ : « Nous faisons partie du même écosystème. Nous sommes interdépendants », souligne-t-il, ajoutant que les enjeux actuels imposent d’aller encore plus loin dans la co-construction des solutions logistiques : « Lorsque l’on parle d’optimisation des chargements, de mutualisation des flux ou de réduction des émissions, ce sont des sujets qui ne peuvent être traités que collectivement. »
Du côté des chargeurs, Guillaume Brohan estime également que la communication s’est largement améliorée ces dernières années : « Nous savons ce qui se passe dans nos entreprises respectives. Nous connaissons nos contraintes. Et nous partageons finalement le même objectif : livrer correctement les marchandises à destination. »
Le défi du financement de la transition
Entre les échéances du calendrier de décarbonation, l’arrivée du dispositif ETS2 en janvier 2028 ou encore la montée progressive des critères RSE dans les appels d’offres, un modèle économique capable de financer durablement la transition énergétique reste à trouver. Pour les intervenants à la table ronde, un constat ressort : la transition ne pourra se faire qu’avec une coopération entre chargeurs, transporteurs mais aussi le reste de la chaîne logistique.
L’entrée en vigueur du système européen ETS2 à partir de janvier 2028 suscite déjà de nombreuses interrogations. Pour Jérôme Plâ, le principal enjeu réside dans la capacité du secteur à éviter de reproduire les difficultés rencontrées avec les mécanismes actuels d’indexation. « Il faudra définir des méthodes de calcul communes, des référentiels partagés, des indicateurs qui ne soient pas contestables », explique-t-il. Selon lui, la future tarification carbone ne pourra être acceptée que si elle repose sur des règles simples, transparentes et comprises par l’ensemble des acteurs. Pour Thierry Ambroise, la transition énergétique ne commence pas avec l’ETS2. Prenant l’exemple de son entreprise, le dirigeant rappelle que de nombreuses sociétés de transport travaillent depuis plusieurs décennies à réduire leur consommation énergétique. Ambroise-Bouvier Transports a notamment réduit de manière significative la consommation moyenne de ses véhicules grâce au renouvellement du matériel, à la formation des conducteurs et à une démarche d’amélioration continue. Depuis deux ans, elle a également engagé l’électrification de sa flotte avec une vingtaine de poids lourds électriques. L’ambition est désormais d’atteindre un tiers de véhicules électriques avant 2030, même si les contraintes liées aux infrastructures de recharge ralentissent encore le déploiement. D’ailleurs, l’équation environnementale rejoint d’ailleurs souvent la logique économique. « Dès que nous réduisons notre consommation énergétique, nous réduisons également nos dépenses », rappelle Thierry Ambroise. Le signe d’une décarbonation réussie, est-il convaincu, « serait que les chargeurs n’aient pas à subir de pénalités liées au futur ETS2 et que nous ayons atteint nos propres objectifs de décarbonation ».
Les enjeux climatiques comme critères
Du côté des donneurs d’ordre, les enjeux climatiques influencent désormais directement les choix logistiques. Guillaume Brohan affirme que son entreprise a engagé depuis plusieurs années une véritable feuille de route de transition énergétique. Cette stratégie passe notamment par la mutualisation des flux. Au sein du GIE Chargeurs Pointe de Bretagne, dont Guillaume Brohan vient de prendre la présidence, dix-sept industriels regroupent ainsi leurs expéditions afin d’optimiser les chargements et de limiter les kilomètres parcourus. Pour Guillaume Brohan, la réussite de cette transition suppose cependant l’implication de l’ensemble de la chaîne de valeur : « Le transporteur doit faire sa part. L’industriel doit faire sa part. Le distributeur doit faire sa part. Et le consommateur doit également comprendre que certaines évolutions ont un coût. »
Quand écologie et économie convergent
Si les critères environnementaux gagnent du terrain, ils ne sont pas encore devenus déterminants dans tous les arbitrages (voir encadré AUTF). « Je pense que le prix reste encore devant, surtout dans le contexte économique actuel, » souligne Jérôme Plâ, bien qu’il constate une évolution très nette des pratiques : « Depuis plusieurs années, les questions environnementales apparaissent systématiquement » dans les consultations lancées par les chargeurs. La RSE s’affirme donc davantage comme un critère de différenciation que comme un critère de sélection principal. Une tendance appelée à se renforcer à mesure que les contraintes réglementaires et les objectifs de réduction des émissions se rapprocheront. La décarbonation peut également créer de la valeur économique et cet argument pourrait s’avérer clé pour convaincre : « Nous devons construire un écosystème dans lequel les entreprises choisissent la décarbonation parce qu’elle crée de la valeur, et non uniquement parce qu’elle est imposée », résume Jérôme Plâ. Cette conviction est partagée par Thierry Ambroise, qui voit dans la maîtrise des consommations énergétiques un levier direct de compétitivité, mais aussi par Guillaume Brohan, pour qui l’ensemble de la chaîne logistique doit avancer collectivement vers les objectifs climatiques.
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« Le tour du monde en 2072 », un mémoire publié avec le Celse
Le salon Top Transport a été l’occasion pour Antoine Coupé, lauréat du prix du jury « Bernard Castex » et du prix spécial de la mobilité de l’AETL pour son mémoire « Le tour du monde en 2072 », de présenter la version publiée par le Celse et désormais disponible à la vente. Cette dystopie inspirée de Jules Verne pour penser les transports de demain est tournée vers la prospective. Sa première partie est un tour du monde en 80 jours à partir de chroniques de 2072. Plongeant le lecteur dans le futur, le monde y est passé en revue. Au chapitre IV, le personnage principal est envoûté par un voilier de l’Adriatique. Au suivant, il se heurte à la réalité géopolitique de la mer de sang. On passe de Paris ou de la France (chapitres I et II) à l’Asie (chapitre IV par exemple). On explore même l’espace au chapitre VII..
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