Modal Group a mis en service son premier train le 3 septembre entre Dunkerque et Lyon, marquant le démarrage opérationnel de TRAIX, l'entreprise ferroviaire de fret qu'il a créée et qui a obtenu en juin sa licence et son certificat de sécurité unique. La traction est assurée par TRAIX, le train étant opéré avec Delta Rail. Le premier départ, parti de Lyon à 17 heures, est arrivé à Dunkerque avant 7 heures le lendemain, avec une dizaine de clients à bord occupant environ 30 % de la capacité.
La liaison fonctionne en navettes de transport combiné, à raison de trois allers-retours hebdomadaires, avec l'objectif de monter à cinq puis d'atteindre une rotation quotidienne. Chaque train accueille une quarantaine d'unités de transport intermodal, principalement des semi-remorques rail-route de type P400, mais aussi des caisses mobiles et des citernes. Tous les types de marchandises sont acceptés, du chimique au frigorifique en passant par les liquides alimentaires et la marchandise générale.
Une capacité ouverte aux PME
Le point central pour la profession tient au modèle retenu. Modal Group n'est pas transporteur : il met de la capacité à disposition de clients qui restent propriétaires de leurs matériels, qu'il s'agisse de transporteurs routiers, d'industriels maîtrisant leur logistique ou de transitaires. Ce sont des trains publics, à horaires déclarés et tarifs affichés, sur lesquels une PME peut réserver quelques places sans être captive d'un contrat dédié. « Les trains dédiés, il n'y en a quasiment pas », résume Bernard Meï, PDG de Modal Group. L'enjeu, pour le groupe, est de constituer un portefeuille de clients et de contenants diversifié.
Surtout, le transporteur conserve son client et la maîtrise des pré et post-acheminements routiers. TRAIX ne commercialise pas de prestation de bout en bout qui viendrait le déposséder de sa relation commerciale, mais lui vend la seule traction ferroviaire sur le tronçon central. Un positionnement qui vise à faire du rail un complément plutôt qu'un concurrent pour les entreprises routières. Sur le prix, Bernard Meï assure que l'offre doit rester compétitive face au tout-routier, la part ferroviaire représentant entre 40 et 60 % du prix total de l'acheminement, le reste relevant des tractions routières d'extrémité. Le taux de ponctualité, argument décisif face à la route, ne sera connu qu'après les premières semaines d'exploitation.
Un objectif national de 30 % qui divise
Ce lancement intervient alors que le report modal fait l'objet d'un bras de fer législatif. Le projet de loi-cadre pour le développement des transports, adopté en première lecture par le Sénat le 28 avril puis durci le 2 juillet en commission à l'Assemblée nationale, prévoit de porter à 30 % la part du transport de marchandises réalisée par fret ferroviaire d'ici 2035. L'obligation est assortie de sanctions administratives pouvant atteindre 0,5 % du chiffre d'affaires réalisé en France en cas de non-respect de la trajectoire.
La marche est haute. Le fret ferroviaire n'assure aujourd'hui qu'environ 9 % du transport de marchandises en France, contre 17 % de moyenne dans l'Union européenne et 20 % en Allemagne. Atteindre 30 % reviendrait à plus que tripler le niveau actuel, quand la stratégie nationale de 2021 ne visait qu'un doublement, de 9 à 18 %, à l'horizon 2030.
C'est pourquoi l'objectif divise. L'Union TLF s'y oppose, jugeant qu'un tel niveau suppose des capacités d'infrastructure et d'exploitation très supérieures à l'existant. Son président Jean-Thomas Schmitt rappelle que les transporteurs français comptent déjà parmi les entreprises aux marges les plus faibles d'Europe, et la fédération réclame la suppression du dispositif de sanctions. Du côté des opérateurs intermodaux, le diagnostic est inverse : l'objectif est jugé souhaitable, mais conditionné à un effort massif sur les terminaux, ces plateformes qui assurent le transfert des marchandises entre route, rail, fluvial et maritime.
Le pari de la montée en puissance
C'est précisément ce que TRAIX entend démontrer sur le terrain. Le démarrage reste progressif, le train n'étant pas plein pour cette première, le groupe assumant le coût et le risque de mettre d'emblée de la capacité à disposition. Le premier trajet a réuni des transporteurs de la région Nord, dont une partie utilise ses propres remorques P400, aux côtés de transitaires et de clients du secteur maritime, le terminal de Dunkerque jouxtant le terminal de Flandre.
Le groupe mise sur l'extension de son réseau autour du hub lyonnais, avec une seconde ligne reliant Lyon à Milan attendue en janvier, un échange de groupes de wagons à Lyon entre les deux axes, et à terme une connexion depuis Dunkerque vers l'Angleterre et l'Irlande via le ferry, que le terminal calaisien ne permet pas. Autant de maillons qui, additionnés, dessinent la réponse concrète que les opérateurs opposent au débat sur le réalisme des 30 %.
