Après un marché 2025 en baisse de 9,9 %, à 42 600 immatriculations de poids lourds de 7,5 tonnes et plus, la demande reste orientée à la baisse en France, du moins sur les huit premiers mois de l’année. C’est le premier constat dressé par la branche VI de la CSIAM lors de son point semestriel. De janvier à août, 26 065 porteurs et tracteurs de plus de 7,5t ont été immatriculés, contre 27 102 sur la même période de 2025, soit un recul de 3,8 %. L’année est toutefois loin d’être terminée, a rappelé Benoît Tanguy, président de la branche véhicules industriels de la CSIAM et président de Scania France : « Nous nous attendons à un volume important d’immatriculations sur les quatre derniers mois. » Le repli reste par ailleurs très inégal selon les catégories.
Tracteurs et porteurs, trajectoires inverses
Les véhicules de 16 tonnes et plus, qui représentent 92 % des immatriculations de poids lourds, baissent de 1,4 %, avec 23 985 unités sur les huit premiers mois. À l’inverse, le segment des 7,5 à moins de 16 tonnes chute de 24,9 %, à 2 080 véhicules. La répartition entre porteurs et tracteurs évolue également. Les 11 143 porteurs immatriculés depuis janvier accusent une baisse de 14,1 %, imputée notamment au recul de l’activité dans la construction et au goulot d’étranglement de l’étape de carrossage, tandis que les tracteurs progressent de 5,6 %, à 14 922 unités. La structure du marché reste par ailleurs très fragmentée. Selon les données présentées par la CSIAM, 74 % des entreprises exploitent entre un et quatre véhicules. Elles ne détiennent toutefois que 22 % du parc. À l’opposé, les entreprises disposant de 100 véhicules ou plus détiennent 39 % du parc (et ne représentent qu’1 % des entreprises). « Il y a donc une nécessité de ne pas avoir une transition à deux vitesses et d’accompagner différemment ces différents types d’entreprises », insiste Marie Defrance, déléguée générale de la CSIAM.
Mix énergétique
Sur le front énergétique, le gazole reste très largement dominant. Il représente 92,1 % des immatriculations de poids lourds de plus de 7,5 tonnes sur les huit premiers mois de 2026, contre 89,2 % en 2025. Les motorisations B100 exclusif (ou B1) passent de 5,4 % à 4 % du marché. « Le B1 permettait de pouvoir rentrer dans des zones Crit’Air 1, dont l’avenir est en suspens, et l’intérêt du suramortissement est moindre compte tenu de la santé financière des transporteurs », observe Fabrice Rondeau, directeur marketing et développement réseau de DAF Trucks France. Cela ne signifie pas pour autant un désintérêt pour les agrocarburants. « Le recours au B100 non exclusif n’apparaît pas dans les statistiques d’immatriculations. Nous estimons qu’environ 20 % des poids lourds immatriculés depuis le début de l’année roulent en réalité avec du B100 », souligne Jean-Yves Kerbrat, président de MAN Truck & Bus France. En revanche, la dynamique du gaz semble marquer le pas, avec une part de marché passée de 2,8 % en 2025 à 1,3 % sur les huit premiers mois de 2026. « La demande est plus faible, poussée en partie par la forte fluctuation des prix de l’énergie. Le gaz subit un coup d’arrêt et l’on observe une migration du parc vers l’électrique », note Benoît Tanguy. Fabrice Rondeau souligne également que cette motorisation concerne beaucoup de porteurs, « qui mettent plus de temps à s’immatriculer ».
L’électrique est la seule énergie alternative à progresser, avec une part de marché portée de 2 % en 2025 à 2,5 % sur les huit premiers mois de 2026. L’effet de la bonification des CEE, effective en juin, ne s’est toutefois pas encore pleinement traduit dans les immatriculations.
« Au 1er août, nous avions comptabilisé 25 % de demandes de CEE poids lourds de plus que sur toute l’année 2025. De nombreux transporteurs attendaient le doublement des CEE », signale Axel Nicolas Le Meignen, directeur de la mobilité électrique d’EDF.
Sur les huit premiers mois de 2026, 646 poids lourds électriques de plus de 7,5 tonnes ont été immatriculés, soit 29,7 % de plus qu’un an auparavant, avec 375 porteurs (+14 %) et 271 tracteurs (+60,4 %). Le parc en circulation dépasse ainsi les 2000 camions avec 1 345 porteurs et 742 tracteurs électriques. De quoi soulager la CSIAM qui considère que la dynamique d’électrification est enclenchée, même si elle reste ténue. « Aujourd’hui, seuls les constructeurs européens sont soumis à des objectifs très ambitieux de vente de camions électriques, avec des pénalités et des amendes à la clé, contrairement aux constructeurs chinois dont les camions seront vendus en Europe », rappelle Benoît Tanguy.
Visibilité et trajectoire
Pour soutenir la demande, l’organisation demande une visibilité pluriannuelle sur le maintien et le niveau des CEE et de leurs bonifications jusqu’en 2030. Elle défend également la stabilité du critère de fabrication dans l’Espace économique européen, jugé « essentiel pour conserver une équité dans les conditions d’accès au marché et dans le soutien à l’industrie européenne ». La branche demande par ailleurs une évolution des règles de charge à l’essieu pour les poids lourds électriques, dont les batteries peuvent réduire la charge utile de « 10 à 25 % » par rapport au diesel. Elle propose notamment de porter de 12 à 13 tonnes la charge maximale autorisée sur l’essieu moteur des ensembles routiers électriques de plus de 40 tonnes, afin de réduire l’écart de TCO avec les véhicules thermiques. Enfin, la CSIAM appelle à « créer un cadre économique et réglementaire favorable à l’électrification », avec un pourcentage d’intégration progressif de camions électriques chez les donneurs d’ordre, de 1 % en 2027 à 30 % en 2035, ainsi qu’à accélérer le déploiement des infrastructures de recharge, au dépôt comme en itinérance.
