Vous étiez précurseur sur la distribution de B100 en France, comment évolue cette énergie ?
Le B100 reste dynamique parce qu’il répond à une approche économique pragmatique, dans un contexte de prix tendus et de transition énergétique complexe à mettre en œuvre. Les transporteurs cherchent des solutions qui leur permettent de décarboner sans dégrader leur équilibre économique. En revanche, le besoin de B100 exclusif se fait moins ressentir. Les zones à faibles émissions (ZFE), qui pouvaient justifier ce choix pour des raisons de vignette ou de critères d’accès, sont aujourd’hui reléguées au second plan. Les incertitudes liées à la loi de finances, notamment sur le suramortissement des véhicules, pourraient encore réduire l’intérêt du B100 exclusif. Le projet de loi de finances 2027 propose en effet que la déduction ne porte plus sur la valeur totale du véhicule, carrosserie comprise, mais uniquement sur son surcoût par rapport à un équivalent diesel. Pour un tracteur B100, la déduction supplémentaire ne représente plus que quelques milliers d’euros, contre plusieurs dizaines de milliers aujourd’hui.
Qu’en est-il du BioGNV ?
Nous observons plutôt un changement de secteur, avec un recul dans le transport routier de marchandises (TRM), tandis que le transport routier de voyageurs (TRV) conserve de l’intérêt pour cette énergie. Les prix du gaz sont aujourd’hui relativement proches de ceux du gazole, contrairement à 2022, lorsque les cours avaient explosé. Mais nous manquons de visibilité sur plusieurs dispositifs réglementaires. L’éventuelle mise en œuvre du système européen ETS 2 pourrait notamment avoir un impact majeur sur le coût d’utilisation du Diesel et redonner un avantage au bioGNV. Le PLF prévoit de prolonger la TIRUERT d’un an, le temps de basculer vers l’IRICC en 2028 (incitation à la réduction de l’intensité carbone des carburants), qui pourrait également contribuer à soutenir cette filière.
L’électrique offre-t-il désormais davantage de visibilité que les autres énergies alternatives ?
L’électrique apporte une visibilité qu’aucune autre énergie ne peut offrir aujourd’hui, notamment lorsque le transporteur s’engage dans un contrat de sept ans comme nous le proposons. Cette durée correspond globalement au temps d’utilisation du camion dans l’entreprise. Les évolutions du dispositif des certificats d’économies d’énergie (CEE) montrent également une volonté des pouvoirs publics de soutenir l’électrification. Pour autant, celle-ci prendra du temps, notamment en raison des délais nécessaires au renforcement des réseaux électriques. Les biocarburants, comme le B100 et le HVO100, conservent donc un rôle important pour décarboner les flottes existantes. De plus, dépendre à 100 % d’une seule énergie est dangereux, la crise du gaz en 2022 l’a montré. Les prix, les réglementations et les contraintes opérationnelles évoluent, sans que l’on puisse toujours anticiper leur trajectoire à deux, trois ou quatre ans.
