La connexion ferroviaire entre l’Espagne et la France reste pénalisée par la différence historique d’écartement des voies. Madrid poursuit donc l’adaptation de plusieurs axes au standard européen de 1 435 mm, avec deux projets particulièrement importants pour le fret transfrontalier.
Côté basque, en mai 2026, le Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a attribué l'étude de faisabilité de la ligne Bilbao–Santander. Ce projet complète le lancement, publié au Boletín Oficial del Estado (BOE) le 25 février 2026, de l'enquête publique pour la seconde phase de la variante sud ferroviaire de Bilbao. L'objectif est de dévier le fret urbain pour connecter le port de Bilbao à la fois au réseau ibérique (1 668 mm) et au réseau à écartement standard européen (1 435 mm), orienté vers Hendaye/Irun. Un autre maillon a été renforcé en Espagne le 21 juillet 2026, avec la mise en service de la nouvelle terminale intermodale de Noáin, en Navarre. Ses deux voies à écartement mixte de 600 mètres sont extensibles à 750 mètres. Sa capacité atteint environ 60 000 UTI par an, contre 13 710 auparavant, à destination d’Irun et de la France.
Assurer la continuité sans goulet d'étranglement
Mais c’est en Catalogne, sur le versant méditerranéen, que l'enjeu transfrontalier est le plus immédiat. Lors de la concertation préalable menée au 1er semestre 2026 par SNCF Réseau sur la Ligne Nouvelle Montpellier–Perpignan (section Béziers–Perpignan), le Departament de Territori de la Generalitat de Catalunya a déposé une contribution officielle. Le 18 juin 2026, la conseillère Sílvia Paneque a réaffirmé la demande que ce tronçon entre Perpignan et Béziers soit conçu comme une ligne mixte (fret et voyageurs) à double écartement avec un calendrier accéléré. L'objectif est d'assurer la continuité des convois espagnols vers Montpellier et le réseau français sans goulet d'étranglement. Cette initiative reste à ce stade une demande catalane et ne constitue pas un engagement de SNCF Réseau.
