L’Officiel des Transporteurs : Avec la hausse du prix du gazole, constatez-vous une accélération de la demande pour les camions électriques ?
Bruno Hey : La demande progresse, poussée par la hausse du prix du gasoil et des aides pour l’électrification du parc. L’équilibre économique entre diesel et électrique évolue progressivement. Notre rôle consiste à accompagner nos clients dans cette transition et une grande partie de notre activité repose sur le renouvellement de parcs. Lorsqu’un client envisage de remplacer des véhicules, nous analysons l’opportunité d’un passage à l’électrique en nous appuyant sur les données de connectivité de nos véhicules. Nous pouvons étudier précisément les tournées et les usages quotidiens afin d’identifier les missions compatibles avec cette technologie et celles qui nécessitent encore du diesel. Il faut néanmoins rappeler que l’électrique représente moins de 2 % de notre flotte de plus de 80 000 véhicules. Il s’agit encore d’une technologie émergente. Nos principaux partenaires sur ce segment sont Renault Trucks et Iveco, dont les véhicules répondent bien aux besoins de nos clients, majoritairement actifs en milieu urbain et périurbain.
L’Officiel des Transporteurs : Qu’en est-il des autres alternatives comme le B100 ou le gaz ?
Bruno Hey : Concernant les biocarburants, l’ensemble de nos motorisations est compatible avec les normes XTL/HVO et B100. En revanche, nous ne constatons pas de demande spécifique pour une utilisation exclusive du B100. Pour le GNV, nous exploitons certains véhicules mais avons rencontré par le passé des difficultés de fiabilité. S’y ajoute la question des infrastructures : les clients doivent souvent disposer de leur propre station d’avitaillement. Ces installations sont coûteuses, complexes à mettre en œuvre et consomment du foncier. C’est l’une des raisons pour lesquelles le gaz suscite aujourd’hui un intérêt limité chez nos clients transporteurs.
L’Officiel des Transporteurs : Vous aviez collaboré avec Volta Trucks sur leur projet de camion électrique, désormais avorté. Qu’est-ce qui vous avait séduit dans cette démarche ?
Bruno Hey : Ce partenariat nous intéressait pour deux raisons : l’électrification du véhicule et surtout une cabine en rupture avec les standards du marché. Le conducteur était installé dans une position centrale et abaissée, proche de celle d’un conducteur de bus. Pour la distribution urbaine et périurbaine, cette configuration nous paraissait particulièrement pertinente. Dans cette logique, nous travaillons aujourd’hui avec Irizar, qui développe des véhicules lourds à partir d’une cabine de bus. Plusieurs camions sont actuellement en fabrication et seront prochainement testés en conditions réelles chez nos clients.
