Lorsque l’on interroge une intelligence artificielle sur la ou les meilleures énergies pour décarboner le transport routier de marchandises, la réponse devrait inspirer les législateurs européens et français. Elle confirme « qu’il n’existe pas une seule énergie pour décarboner le secteur, mais plutôt un mix technologique, où chaque énergie répond à un usage précis : urbain, régional, longue distance, très forte charge, etc. ». Aussi face aux objectifs de décarbonation fixés par l’Europe, quel sera le mix énergétique des véhicules lourds en 2040 ? Cette question a animé un webinaire organisé par GRDF fin avril. Au vu du nombre de critères à intégrer, le recours à l’IA se justifierait pour bâtir les meilleurs compromis susceptibles de couvrir le plus d’usages.
Lutter contre les polluants
Le premier paramètre qui distinguent une énergie alternative est son pouvoir de décarbonation. Selon une analyse de cycle de vie, l’électrique se classe en première position d’une courte tête (- 90 % par rapport au diesel B7), devant le biométhane compressé (bioGNC, - 80 %), selon Richard Lecoupeau, directeur général du cabinet de conseil 2C - Consulting. En fonction du mode de production, le biocarburant HVO et l’hydrogène affichent un taux de décarbonation « maxi » de 80 %, avec une fourchette basse à – 60 %, pour le premier, et une augmentation des émissions jusqu’à 20 % pour l’hydrogène ! Quant au biométhane liquéfié (bioGNL), son pouvoir de décarbonation s’élève à 65 %.
« Attention », met en garde Richard Lecoupeau, la réduction de 90 % pour l’électrique correspond à la France grâce à son parc nucléaire. Ailleurs, ce taux varie selon son mode de production également. En Allemagne par exemple, la capacité de décarbonation de l’électrique n’est que de 18 % du puits à la roue. Pire, en Pologne, les émissions de CO2 de l’électricité sont supérieures de 48 % à celles du diesel, affirme le consultant.
Mesurant la qualité de l’air, les émissions atmosphériques sont un autre critère. S’agissant des oxydes d’azote (NOx) et des particules fines (PN/PM), la palme revient à l’électricité qui n’en émet pas. Suit l’hydrogène. Selon sa composition, il n’émet aucun NOx ni PN-PM ou les réduit de 50 à 80 %. Liquéfié et compressé, le GNV arrive en troisième position avec des baisses de 50 à 95 % pour les NOx et de 80 % pour les PN-PM… si le véhicule est équipé d’un filtre à particules (FAP). Sans, le GNV en émet plus ou en mêmes quantités comme les biocarburants B100 et HVO selon Richard Lecoupeau.
Paramètres économiques
Nerf de la guerre, le prix est souvent le juge de paix dans la décision d’acquisition d’un véhicule. Par rapport à un modèle diesel équivalent, le consultant évalue les surcoûts à 20 % dans le cas du GNC et de sa version bio, entre 30 à 50 % pour le GNL/bioGNL, de 150 à 250 % pour l’électrique et à plus de 300 % dans le cas de l’hydrogène. Moins diffusée mais stratégique pour les couvertures à terme, la visibilité sur les prix des carburants est jusqu’à 4 ans pour le GNV et sa version bio, 3 ans pour l’électrique et d’un an pour le HVO, contre une visibilité journalière pour le gazole en règle générale.
S’ajoutent des contraintes d’usage propres au TRM et aux poids lourds. Listées par Sandra Thery du pôle de compétitivité automobile et de mobilité plurielle Next Move, les principales sont « l’autonomie supérieure ou égale à 1 000 km pour les longues distances, la charge utile préservée et le temps pour « faire un plein » d’une quinzaine de minutes ».
Vers un « Green Industrial Deal »
Évoquée par Richard Lecoupeau, la souveraineté se conjugue au pluriel. Au plan énergétique, elle est catastrophique aujourd’hui, puisque plus de 98 % du parc de poids lourds roule avec du gazole importé. A contrario, les capacités de production électriques, du B100 et du biogaz pourraient rendre la mobilité lourde autonome au plan énergétique à terme en France.
Pour l’heure, l’Europe demeure souveraine au plan industriel et dans l’assemblage des camions. Elle pourrait se détériorer toutefois si le choix énergétique devenait unique, alerte le consultant. Ce dernier cite par exemple l’avance compétitive prise par certains pays dans l’électrique et l’accès à des matières premières rares pour fabriquer des composants comme les batteries.
Seule la souveraineté en termes de mobilité semble préservée sauf si le développement des technologies de maintenance et de télématique à bord des véhicules était délégué à l’étranger.
Pour Selma Treboul, directrice des affaires publiques de France Mobilité Biogaz, ces enjeux de souveraineté sont mieux pris en compte dans les débats et règlements européens. « On assiste, semble-t-il, au passage d’un Green Deal à un Green Industrial Deal dans la mise en œuvre des réglementations », espère-t-elle. Cette évolution se traduirait par « une volonté d’ajuster les trajectoires pour mieux tenir compte des réalités industrielles et opérationnelles, tout en maintenant un haut niveau d’ambition climatique ».
La France à rebours
Ce nouveau cap tarde à souffler sur la France, déplore Selma Treboul. En témoignent à ses yeux, « les analyses et positions publiques qui minimisent le rôle des carburants renouvelables en décalage avec plusieurs études, les mesures fiscales et réglementaires visant à écarter les alternatives au diesel autres que l’électrique », ou encore, « les dispositifs de verdissement des flottes centrés sur les véhicules très faibles émissions, sans valoriser les solutions déjà disponibles ».
Autant d’évolutions à rebours avec les besoins du terrain affirme-t-elle. « Les acteurs économiques ont besoin de visibilité et partagent largement le constat que la décarbonation passera par un mix énergétique complémentaire. » Avant de conclure : « Les politiques publiques qui proposent une solution unique sont en décalage avec la diversité des usages du transport lourd, sans adresser l’ensemble des leviers de défossilisation ».
Actualisée de façon régulière, l’étude Vision’AIR, réalisée par le consultant BDO pour la Fédération française de la carrosserie (FFC) confirme « qu’aucun scénario ne parvient aujourd’hui à l’objectif CO2 de – 90 % du réservoir à la roue fixé par l’Europe d’ici 2040 pour les poids lourds neufs ». La seule voie pour l’atteindre serait de booster et de faciliter l’accès aux motorisations alternatives en réduisant leur coût d’au moins 40 % selon l’étude.
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