Que retenez-vous du texte du projet de loi-cadre sur le volet consacré au financement des infrastructures ? Éclaire-t-il davantage sur la fiscalité à venir ?
Il commence à dessiner une architecture de financement en prévision de l’évolution des concessions autoroutières dans les années 2030. Toutefois, à ce stade, cette architecture ne permet pas de savoir dans quelle mesure les transporteurs risquent de subir demain des charges supplémentaires, notamment sur les péages autoroutiers. Il faut rappeler que les transporteurs financent déjà 11 % des recettes routières alors qu’ils représentent la moitié moins des usages. Par ailleurs, le transport routier acquitte déjà environ 4 Mds € de taxes spécifiques, comme la TICPE, la taxe à l’essieu et d’autres contributions sectorielles, sans même compter l’impôt sur les sociétés et les impôts de production. Tout cela s’inscrit dans un contexte réglementaire français étouffant pour les transporteurs, avec une surtransposition systématique des textes européens. Cette situation amène le secteur à réaliser les marges les plus faibles en Europe. C’est inacceptable, et c’est là-dessus qu’il faut agir en urgence.
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Sur les mesures préconisées concernant la décarbonation et le report modal, les objectifs vous semblent-ils atteignables ?
Le projet de loi aborde également la trajectoire d’électrification et la question des frais de manutention portuaire, dans une perspective de décarbonation et de développement du fret fluvial. Nous partageons pleinement ces ambitions, et soutenons toutes les mesures incitatives en la matière. Mais dès lors qu’il s’agit d’une nouvelle réglementation et vraisemblablement de taxes à venir, nous sommes très attentifs à ce que les dispositifs prévus soient réellement opérationnels et proportionnés. Ils doivent être équitables entre les acteurs et, autant que possible, harmonisés au niveau européen afin d’éviter toute dégradation de la compétitivité française. Nous avons à ce stade de vraies réserves sur certaines rédactions actuelles du texte. Par exemple, le choix de s’appuyer sur la facturation soulève des questions dans la mesure où il exclut le compte propre et entraine des risques de surcharge administrative et obligations de reporting pour les transporteurs. De même, nous appelons à ce que les commissionnaires, qui ne sont pas propriétaires de la marchandise, ne soient pas concernés par ces obligations, selon le principe du pollueur-payeur. Enfin, peut-on réellement fixer les mêmes trajectoires pour tous les secteurs économiques et pour tous les cas d’usage ?
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Le texte semble privilégier exclusivement l’électrique pour les camions et n’évoque pas le mix énergétique…
L'électrification constitue une solution prometteuse pour la décarbonation de la chaîne logistique sur laquelle de plus en plus de nos adhérents travaillent activement. Toutefois, le déploiement des infrastructures de recharge reste encore très insuffisant : selon nos informations, on ne compterait aujourd'hui qu'entre 20 et 30 points de recharge en itinérance adaptés aux poids lourds sur l'ensemble du territoire français. L'électrification n'est donc pas pour autant l'unique levier de la transition écologique de la chaîne logistique. Il existe d'autres énergies alternatives, et d'autres leviers comme la facilitation des implantations logistiques au plus près des flux de marchandises.
Il faut privilégier une logique de résultats plutôt qu’une logique de moyens. Les entreprises, transporteurs et logisticiens, sont les mieux placées pour innover et réduire leur empreinte carbone, à condition de disposer d’un cadre stable et cohérent. Ce sont elles qui savent comment décarboner. Il faut leur redonner de la compétitivité, leur simplifier la vie et trouver les bons leviers pour les aider. Malheureusement, de nombreuses incertitudes subsistent, notamment sur les ZFE ou encore sur les obligations liées aux ombrières photovoltaïques sur les parkings. L’ajout de nouvelles contraintes sans clarification préalable risque d’accentuer l’instabilité réglementaire. Il est indispensable d’assurer une cohérence d’ensemble, notamment en prenant en compte le cadre européen.
Par rapport au texte proposé, issu de la conférence Ambitions France Transports, avez-vous l’impression que les sujets évoqués par les acteurs du TRM ont été évoqués ?
L’objectif principal du projet de loi est de refonder l’architecture de financement des infrastructures, et le transport de marchandises n’était pas au cœur des discussions. Pourtant, en tant qu’usagers, nous avons toute légitimité à faire valoir notre point de vue. Le développement des infrastructures de recharge ou le déploiement de parkings sécurisés et respectueux des conducteurs sont autant de demandes de nos membres. Dans l’atelier qui nous concernait, plusieurs propositions concrètes ont été formulées, mais elles ne figurent pas dans le texte actuel. Parmi elles, la question du foncier est essentielle. Le développement de plateformes logistiques permettant la production d’énergie verte, la massification des flux et le report modal vers le ferroviaire ou le fluvial suppose des implantations adaptées. Or, le mécanisme de zéro artificialisation nette complique ces projets et freine l’installation de sites logistiques aux emplacements les plus pertinents. Ce point n’est pas suffisamment pris en compte. Des réunions avec le cabinet du ministère ont été explicitement demandées, et elles sont en cours d’organisation. Notre crainte est que des dispositifs insuffisamment aboutis, sans évaluations d’impacts et dans un contexte parlementaire instable, aboutissent à des mesures à la fois contre-productives et génératrices de surcharges administratives et fiscales supplémentaires.
